・５尸ＥＥｌ同Ｌ５＼专栏・ ＇禽 ■ ● — … 大山侃海运 加快水铁联运发腻适应经济社会调整 随着发展环境的完善，近年我国海铁联运保持了快速增长，为了适应这一中长期发展趋势，应加快推进 海铁联运供给服务的提升。 ●贾大山 仟口益于海运犬通道的比较优势，改 革开放以来，我国沿海地区率 先融入经济全球化，在我国经济、对 外贸易的地位不断提高，集装箱也主 要生成在沿海地区，经济上决定了集 装箱公水联运为主、水水联运为辅， 是铁路的经济运距。５ ００公里以下利用 旺盛；欧洲虽然是濒海型地理特 性，但西欧地区经济发达，产业分布 铁路进行集装箱运输大郝因为铁路班 列的具有公路驳运环节戍本、环保优 势或特殊项目由专项补贴，使铁路运 输具有竞争力。 ～ 均衡，欧洲各国经济体量最大的前２ Ｏ 大行政区中，仅有７个在沿海地区， 其他１ ３个则身处内陆，沿海港口与内 陆地区之问的运输需求量均很大 我 ２ ０１ ６年海铁联运占港口集装箱吞吐量 比重约１．２％。随着区域协调发展的推 进，我国内陆地区经济、贸易已快于 东部沿海地区的速度增长，成为加快 海铁联运发展的主要动力 我国港ＩｌＪ集装箱海铁联运 比重远低于欧美港Ｉ＿Ｉ ２ Ｏ１ ６年我国港口海铁联运比重仅 有约１．２％，其中营口港和大连港分别 达到８．７％和４．３％居前两位，而美国长 国自改革开放实施以来，沿海地 区依托港口资源的优势，在融入经济 全球化过程中走在全国的前列，经济 社会发展水平高，特别是外贸集聚优 势明显，仅８大集装箱干线港，其所 在城市外贸进出口总额占全国比重就 高达３６％（２ Ｏｌ Ｏ年为３ ８．８％），沿海省 市（含北京）集聚了外贸进出口总额 的８ ７％，内河运输发达地区，安徽、湖 北、江西、湖南、重庆和四川集聚了 公路、铁路运输经济性 相对于铁路运输而言 公路运输 滩、洛杉矾港高达４ ２％、德国汉堡港 ３９％、荷兰鹿特丹港１１％，这一差异是 由于箱源分布、基础设施和运输组织 门到）＇］、机动性强的技术经济特点决 等导致的运输经济性决定的。 定了公路运输在中短途运输具有经济 竞争力。美国集装箱运输不同运输方 式经济对比分析表日月，３ ５ ０英里内公路 运输具有明显的经济竞争优势，３５ ０— ５ ５ Ｏ英里是公路和铁路的临界区域， 箱源分布的差异决定了铁路运输 经济性的不同 美国作为世界第一大经济体，经 济虽主要集中东西海岸和五大湖区， 但中部与其差距相对较小，经济发展 外贸进出口总额的６．５％，通过内河进 行运输，无论从经济性和绿色运输角 度，都具有很强的竞争性。 基础设施的差异 美国、欧盟２ ８国铁路总里程分 ５ ５ ０－９ ５（）英里是铁路潜在市场，９５ Ｏ英 里以上是铁路运输优势；从我国运输 实际看，考虑货主仓库与铁路车站之 间的公路短驳费用以及铁路装车、卸 相对均衡。同时，由于地理特点和受 到巴拿马运河，亚洲与美国中 部、东部地区贸易，大量集装箱通过 别到达２ ３万公里和２ ２万公里，路网覆 盖广，港区铁路发达并与铁路网、周 边铁路场站有效衔接，美国铁路基础 设施更是能够满足双层集装箱运输要 求，大大提高了其运输经济性 如美 国洛杉矾港，港区内铺设了大约ｌ ８ ０ 超巴拿马型集装箱船先运至西海岸港 口，再通过横跨美洲铁路进行转 车费用，测算分析表明，５ ＯＯ公里内公 路具有经济竞争优势，５ ＯＯ一１ Ｏ００公里 是公路和铁路交叉区，１ ０ ０ ０公里以上 运 由于美国东西海岸之间铁路距离 ３ ０ ０ ０余公里，集装箱远距离运输需求 公里的铁路线，直接通到各个码头 ・５尸Ｅ亡＿ＲＬ５＼专栏， 叁 … … 大港口周边共有六家铁路场站，既有铁 山侃海运 路公司建设的场站如ＩＣＴＦ，也有航运 企业建设的场站如Ｍａｅ ｒ ｓｋ Ｏｎ—Ｄｏｃｋ Ｒａｉ １ ｙａ ｒｄ，集装箱从船上卸下后，无 需经集卡中转，即可直接装上货运列 车，然后通过著名的阿拉米达运输走 廊（Ａｌ ａｍｅｄａ Ｃｏｒｒｉｄｏｒ），运到市区 的铁路货运中转站，再从那里连接到 全美和北美的铁路网中。再例如 德国汉堡港，拥有３ ５ Ｏｋｍ的港区铁路 线、５ ７座铁路桥、６座公铁两用桥、３６ ６ ６ ６ Ｓ ５ ５ Ｓ ５ ９ ９ ９ ９ ８ ８ ８ ８ ８ 个铁路场站，所有的码头都有铁路进 携 携 蠕 瞩 瞄 入 ２００４ ２００６ 搦 携 ２００８ 傩 ２０１０ 啪 ２０１２ 雠 锚 ２０１４ ２０１６ 我国铁路集装箱运输仍然存在 图１我国沿海省市（含北京）占全国ＧＤＰＨ５重变化 以下三个方面的短板：基础设施相对 薄弱。我国交通运输基础建设走的是 公路先行的道路，没有走过欧美铁路 大规模集中建设阶段，至２ ０１ ５年我国 铁路运输里程为１ ２．１万公里，铁路网 密度大体相当于欧盟的四分之一和美 国的一半。从港口铁路基础设施看， 全国沿海港口铁路专用线只有１ ５ ００公 里，周边场站规模也与欧美港口存在 巨大差距。信息化以及信息共享水平 低。集装箱运输的信息散布于货主、 集卡公路运输、铁路运输、场站、港 ２００４ ２００６ ２ｏ０８ ２０１０ ２０１２ ２０１４ ２０１Ｏ 口、口岸系统和班司等多个相关 主体，动态信息交换和共享缺乏机制 囤１我国沿海省市（含北京）占全国ＧＤＰＨ：；重变化 保障，运输环节衔接和客户关心的相 关信息难以及时获得。相关技术标准 和环境不完善。原计划经济时代 的条式管理，不同运输方式技术标准 “无缝衔接”水平不高，也缺乏“一 场机制和竞争主体，如美国港口集装 箱铁路运输公司主要有ＢＮＳＦ、ＵＰ、 节Ｘ６Ｋ集装箱平车组成的集装箱班列， 由于敞车和集装箱的积载容量不同， 集装箱班列所完成的实际货运量存在 约３０％“亏载”， 尤其当铁路运能比 较紧张时，货运班列一般均可做到满 ＣＳＸ、ＮＳ、ＫＣＳ、ＧＴＣ和ＳＯ０等７家公司， 欧盟主要有ＢｏｘＸｐｒｅ ｓ ｓ．ｄｅ、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｒａｉ １ｗａＹ Ｓ、ＩＧＳ、Ｋｏｍｂ１ Ｖｅ ｒｋｅｈ ｒ、 票到底”单证与规则制度。 完善的市场化运作机制 首先是通过法律鼓励多式 联运发展和经营人市场化运营，如美 国ｌ ９ ９１年出台了 多模式地面运输及 Ｍｅｔｔａｎｓ、ＴＦＧ等６家公司。我国海运领 域早已形成竞争十分激烈的国际、国 内市场，但在铁路运输方面仍然没有 形成欧美多家竞争的格局，仍然是中 国铁路总公司一家，难以形成海铁联 载运输，按铁路企业集装箱运输运价 下浮３ ０％，导致运费收入差距更加突 出，在铁路运输以货运量和经济效益 为考核指标的背号下，难免影响开行 集装箱班列的积极性。 效率法案》（冰茶法案），欧盟２ ０１１ “迈向资源节约型更具有竞争 力的欧洲交通”，都为多式联运发展 创造了良好的法律环境。其次是市场 化的机制。美国、欧盟作为发达经济 运经营人和全程服务。在铁路运输内 部，现行管理没有体现出集装箱 高质服务优势。例如，１ ０ ５ Ｏ米的铁路 装卸作业线，可停靠由６６节Ｃ６０、Ｃ７０ 海铁联运发展环境日趋完善 近年来，随着全面建成小康社会 的推进，区域经济结构的调整使集装 Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｃｈｉｎａ Ｉ中国远洋海运４９ 体，经过长期发展，形成了完善的市 敞车组成的货运班列，也可停靠由７ ０ －５尸Ｅ亡Ｉ同Ｌ５＼专栏・ 叁 …… …… 大箱箱源分布结构发生变化，同时国家 山侃海运 式改革，即开放的网运合一模式，各 谷）、呼和浩特、二连浩特、张家 口、石家庄、邯郸、安阳、侯马、鹤 壁、西安、太原、包头、犬同、银 制定了促进海铁联运发展的，发 展海铁联运的环境日趋完善。 企业都拥有自身的铁路基础设施 网络和设备，但线路可以开放使用： 另一方面则借鉴欧洲经验实施“路网 区域经济结构调整为海铁联运发 川、石嘴山、鄂尔多斯、德州、惠 展提供了箱源基础 图１、图２显示了我国沿海省市占 全国ＧＤＰ和外贸进出口总额比重的变 衣、都拉塔和兰州等建设无水港，其 中绝大部分选址靠近铁路，为海铁联 运发展创造了条件 分离”模式改革，铁路基础设施以国 营为主，各运营商自有或租赁设备人 员定班期提供服务 再次，如果在全 化。可以看出，随着国家区域均衡发 展的推动，内陆省份的比较优势得到 发挥，经贸得到比沿海地区更快的发 展，集装箱箱源分布相应发生变化， 有利于发挥铁路远距离运输的比较优 势。 城市交通和环保使铁路短途 运输具有竞争力 随着城市的发展特别是轿车的发 展，使人们出行更加便捷、个性化， 但也使交通量快速上升，城市交通拥 堵以及排放成为大型沿海城市发展面 国范围内推行“大区域公司”模式或 “路网分离”模式改革有困难，建议 在重点区域进行试点，为港口企业、 航运企业参与铁路运营提供机会； 推进铁路短途穿梭班列 进一步挖掘铁路运输运能大和 ２ ０１ １年９月２ ６日，交通运输部发 临的通病，在具备基础设施条件和货 源充足的城市，短途铁路运输得到快 环境友好的比较优势（相对于公路运 输），针对集装箱货源集中的珠三 角、长三角和环渤海地区的特点，选 择公路运输能力难以提升以及与城市 交通拥堵矛盾突出地区，发挥铁路运 布了 关于加快铁水联运发展的指导 意见 ，并和原铁道部联合下发 关 速发展，在货量充足的宁波港和深圳 盐田分别开行了绍兴、义乌和平湖等 中短途集装箱铁水联运班列 Ｖ 于开展集装箱铁水联运示范项目的通 知 ，首批选定了大连一东北地区， 输准时性优势，选择基础设施较为完 善的内陆铁路站场，如深圳、宁波、 天津一华北、西北地区，青岛一郑州 及陇海沿线地区，连云港一阿拉山口 加快海铁联运的建议 随着发展环境的完善，近年我 国海铁联运保持了快速增长，由２ ｏ１ ３ 年的１ ６ ７万ＴＥＵ增长到２ Ｏ１ ６年的２ ７ ５万 天津和青岛等港口，形成类似集装箱 内支线的“铁支线”运营模式。通过 充分发挥大型航运企业的积极性，将 沿线地区，宁波——东地区，深圳一 华南、西南地区６条集装箱铁水联运 通道开展示范项目。２ ０ １ ２年，国家 国内铁路段运输费用集化为企业内部 成本，使沿海地区一部分集装箱由公 路运输转为铁路运输，以减缓港口集 疏运道路拥堵，促进节能减排。同 、交通运输部依托６条示范通 道启动了国家集装箱海铁联运物联网 应用示范工程，重点解决了集装箱海 铁联运信息互联互通的问题，连云港 港、宁波港、大连港等港口基本实现 了与铁路信息的互联互通。近两年， ＴＥＵ，年均增长１ ８％，２ ０１ ７年上半年更 是实现了３２％的快速增长，但占港口吞 吐量的比重也仅有１．３５％，仍具有较大 的发展潜力，为了适应这一中长期发 时，由国家和相关各地对集装箱 展趋势，应加快推进海铁联运供给服 务的提升。 穿梭班列经营者给予必要的财政支 持，将铁路运输绿色隐性优势显性 化，提高中短途运输经济竞争力。 国家、交通运输部先后印发 “十三五”长江经济带港口多式联 运建设实施方案》、 十三五港口集 加快推进铁路市场化改革 首先进行小范围市场化改革， 完善基础设施 结合铁路建设的大力推进，有序 推进港口周边集装箱铁路场站以及港 疏运系统建设方案》，重点支持进港 铁路建设，为解决海铁联运基础设施 衔接问题创造了条件。 班列由中铁总负责行车组织和车站装 卸车作业，保证按点准时运行，由大 型航运企业或多式联运经营人负责班 列经营和货运组织，并按开行的车次 区铁路建设，使海运与铁路换装衔接 更加便捷、高效。大力推进海铁联运 相关技术标准有效衔接，推进“一票 到底”制度，鼓励企业利用云计算、 大数据、物联网等现代技术，全面提 港口内陆无水港发展 为了适应港口腹地经贸需求变 数量向中铁总支付费用，培育多式联 运经营人。其次是逐步推进全方位改 化，完善集疏运体系，提高企业网络 化和全程服务水平，港口企业纷纷 革，引入市场竞争机制，需破除一家 独大的垄断地位。为此，一方面可 升海铁联运服务质量。 开发建设内陆无水港，如天津港集 团，沿集疏运通道在北京（朝阳、平 ５Ｏ 借鉴美国经验实施“大区域公司”模 来稿信箱：ｍａｃｎ９５＠ｖｉｐ １６３．ｃｏｒｎ
