科技论坛 广州地铁线网运作模式研究 孙海燕 （广州市地下铁道总公司。广东广州５１０４３０） 【摘要】为迎接广州地铁新一线网建设，顺应新线网务 营。 件下运作需求，本文结合２０１０年以来线网运营基本情况，站在线网 ３．１．３根据市民出行规律制定时刻表 的角度、系统的高度．从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设 根据市民出行规律，制定适应客流特点的时刻表，即满足市民 备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面进行分析、研究， 出行需求，有效节约运营成本。目前，广州地铁客流工作日呈上下 为广州地铁大线网运作提供参考。 班高峰、周六日呈全天持续高峰的特点。节假日期间，节日当天客 【关键词】广州地铁；线网；运作 流最为突出，节前一天下班客流高峰提前且客运量激增。因此，需 分别制定工作日、周六日、节假日特殊《运营时刻表》等。 １引言 ３．２线网运输协调 ２０１０年，广州地铁已形成８条线路、２３６ｋｍ的线网运营，在近 ３．２．１首尾班车设置的协调 两年的网络化运营过程中，客运量不断攀升、运能运量矛盾加剧、 ３．２．１．１首班车设置协调原则： 运营专业管理愈趋复杂、安全保障要求高、应急处置要求快速等特 线路级原则：各线路起点站首班车不晚于６：００：尽量利用“半 点日益凸显，本文将站在线网的角度、系统的高度，充分考虑各种 截车”进行载客，指定“半截车”在某站投入服务，作为该站的首 因素，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、 班车。 应急抢险基地设置及响应等方面分析线网运作模式。 线网协调原则：线网各换乘站的首班车均在６：２０之前，即保证 ２线网运营指挥体系的构建与运作 乘客在６：２０左右到达某换乘站时可以乘坐该站去往各个方向的列 ２．１线网运营指挥体系的构建 车。 ２０１０年９月２８日，线网应急指挥中心开始试运行，标志着广 ３．２．１．２尾班车设置协调原则： 州地铁线网运营指挥体系基本构建完成，分为： 线路级原则：对于市区的起点站：“试运营”的线路起点站尾班 线网级指挥：线网应急调度： 车不早于２２：Ｏ０，“正式运营”的线路起点站尾班车不早于２２：３０． 线路一级指挥：值班主任、行车、电力和环控调度，值班主任 对于郊区的起点站：“试运营”的线路起点站尾班车不早于２１：Ｏ０， 助理； “正式运营”的线路起点站尾班车不早于２２：Ｏ０。 线路二级指挥：车站值班站长、车厂派班原、车厂调度、ＤＣＣ 线网协调原则：市区各换乘站在２２：１５之前，能换乘到地铁线 检修调度、部门调度。 网除四号线新造～金洲以外的所有车站；线网各换乘站在２２：４５之 前，保证换乘站涉及的线路双方向有列车服务。 线阚层曲 ３．２．２线网平峰时段的运力协调 线网在高峰期时段，基本按照“以车定运”的原则安排运力， 在平峰时段，各线路除按照本线路的客流特点设置峰期行车间隔外， 还考虑线网之间运力的匹配。 线路层匝 在行车间隔达到４分钟以上时，在时刻表参数稳定、峰期设置 稳定的条件下，原则上考虑对换乘站相邻的２条进行换乘匹配协调， 错开线路的到、发时间，使乘客换乘、出行的感觉更人性化。 ２．２线网运营指挥体系的运作 在行车间隔达到１０分钟以上时（如亚运通宵运营期间），必须 线网运营指挥体系遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、分 考虑对换乘站相邻的２条线路进行换乘匹配协调。 级响应、协调动作、信息共享”的原则，在正常运作情况下线网应 ４线网客运组织 急指挥中心监视、监督地铁线网运营状况，当地铁运营业务发生突 ４．１线网客流控制模式 发事件时，按照事件等级行使应急信息收发中心和应急资源调配中 充分结合免费公共交通实施期间的经验，对线网运作下的 心的职能： 大客流采取点、线、面结合的客流控制模式。 （１）线网应急指挥中心作为线网监督管理，对地铁线网运营状 ４．１．１站控 况采取“只监不控”方式。 当发生大客流时，车站按照客流组织方法和本站客流组织预案， （２）在突发事件情况下，线网应急指挥中心根据突发事件响应 采取一、二、三级的客流控制措施，维持站台秩序、配合司机控制 等级，发布应急抢险指令，启动《广州地铁运营事业总部突发事件 站台停车时间及降低客伤的安全风险，保证大客流期间车站整体运 总体应急预案》应急响应，ＯＣＣ负责按照具体预案进行先期应急处 作安全、有序。 置、指挥，抢险过程中执行现场指挥部的应急指令。 ４．１．２线控 ３线网运输组织与协调 （１）根据线路各站早、晚高峰客流变化与换乘客流特点，选取 ３．１线网运输组织安排 换乘站的上、下行线路对应限流车站。 ３．１．１“以车定运”与“以需定运”相结合的原则 （２）启动单线级客流控制，ＰＩＤＳ上需发布迂回换乘指引信息， 根据广州地铁线网的运作情况，严密跟踪客流情况，根据不同 在本线其它车站和邻线车站滚动发布；迂回换乘指引信息须与迂回 峰期的客流情况，按照高峰期“以车定运”、其他峰期“以需定运” 换乘指引一致。 为原则，为乘客最大限度提供优质高效的服务。 ４．１．３网控 ３．１．２结合客流特点采用多种运输方式 根据早、晚高峰客流变化和换乘站客流特点，选取换乘站邻线 在线网运营条件下，根据各线路不同的客流特点，采用不同的 限流车站，结合限流车站早、晚高峰的１５分钟平均客流量，制定限 运输组织方式。２０１１年，已在二、三、五号线实行不均衡运输组织， 流数值。 缓解高峰客流压力。在设备条件允许，客流情况与预测相符的前提 ４．２线网客流组织应对 条件下，将在二号线实施大小交路运营，在三号线实施Ｙ型交路运 ４．２．１换乘枢纽站的客流组织应对 ２０１５．０３ ｌ ３９９ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ＦＯｒｕｍ 线网运营的深入，换乘客流量的增长远比其他车站的增长要快， 因此，必须关注、重视换乘站的各项客流组织，包括研究换乘站的 站台面积、扶梯设备等能否满足日渐压缩的行车间隔和日益增加的 客流量，通过计算机辅助系统模拟客流数据优化站台、站厅、换乘 平台的客流组织流线。 ４．２．２故障情况下的大客流传播应对 在线网运营条件下，某条线路发生故障（中断运营），受影响的 不仅仅是单条线路，而是相邻线路、尤其是相邻换乘站的压力非常 大（如亚运开幕式前１天，由于珠江新城不停站导致杨箕的换乘压 力剧增），因此必须以专题研究方式研究不同线路、区段故障情况下 可能造成的影响，提前做好预案和防范。 ４．３跨线路资源共享 在既有关于人员保障相关规定的基础上，统一整合线网资源， 打破本中心站、本线的概念，就近和没有临时任务的原则抽调人手 支援。 ４．４信息服务需求及应用 （１）正常情况为乘客提供行车运作、票务、资讯类、自助互动 式等周全的信息 （２）非正常情况下为乘客提供及时、透明的信息，如地面交通 管制、公交接驳等外部信息和地铁故障、线路拥堵等内部信息。 ５．线网设备保障与应急响应 ５．１日常维修模式优化 ５．１．１备品、备件资源共享，跨线调用 各专业各线仪器仪表及备品备件建立系统台帐，在各控制中心、 车辆段以及一些重点车站放置重要仪器、仪表及备品备件，故障应 急处理时，可跨线调用，以便于故障的快速处理，达到共享资源， 节约成本的目的。 ５．１．２优化值班安排 通信专业在各控制中心设置值班点，采用２４小时值班制：信号 专业在各控制中心、车辆段、线路两端车站设置值班点，采用２４小 时值班制；ＡＦＣ专业在各线大客流车站设置值班点。对于不同线路、 设备相同、地域相近的值班点，统筹安排，设置联合值班点，部门 调度可跨线调用值班人员。 ５．２应急抢险基地设置 ５．２．１通信、信号、ＡＦＣ专业 信号专业以每两个联锁区设置一个应急抢修点，应急值班点控 制范围在７Ｋｍ以内；通信专业抢修点设在关键设备的集中地控制中 心及车辆段：ＡＦＣ专业以大客流车站为中心，每５～６个车站设置一 个抢修点。 ５．２．２供电、机电、工建专业 对于节假日、大型活动期间维修应急抢险基地，一般在车辆段、 站点安排应急车辆，以接触网为主，其他为辅进行操作。 ５．２．３车辆专业 做好正线驻点安排，明确应急响应的要求，确保车辆应急救援 （上接第３９７页） 工作快速有效。 ５．３应急处置响应 ５．３．１应急指令下达 当发生等级为ＩＩＩ级及以上的突发事件时，线网应急指挥中心 发布应急抢险指令，启动有限公司级应急抢险程序，ＯＣＣ负责突发 事件现场的先期应急处置、指挥、具体预案的执行。 ５．３．２应急抢险指挥架构 根据突发事件等级自然成立抢险领导小组（ＩＩ级以上）、现场 指挥部，抢险领导小组和现场指挥部各安排信息联络人员，负责互 通抢险信息。现场指挥部下设抢险组、技术保障组、供应保障组、 安全保障组、统筹协调组、信息发布组、运营保障组７个组。 ５．３，３人员召集 线网应急指挥中心发布抢险令后，各小组负责人召集本小组成 员第一时间赶到现场，并向现场总指挥报到。 ５．３．４现场勘察 现场总指挥召集各小组负责人及各专业（区域）负责人听取前 任现场指挥介绍事故现场及初期处置情况，并进行事故现场勘察， 了解事故经过及损失和影响情况。 ５．３．５制定抢险方案 现场总指挥召集各小组负责人及各专业（区域）负责人，根据 现场勘察结果，制定抢险方案及抢险保障措施。各小组负责人负责 落实抢险方案及保障措施。 ５．３．６组织实施抢险 抢险的组织以抢险组组长为主，抢险组组长在抢险方案的基础 上安排各专业（区域）抢险负责人落实、细化抢险方案和安全措施， 各专业（区域）抢险负责人直接由抢险组组长领导。抢险过程中， 各专业（区域）抢险负责人必须随时、及时的将抢险情况向抢险组 组长报告，抢险组组长负责向现场总指挥报告。 ５．３．７抢险结束 以保障恢复基本行车条件，“先通后复”为抢险结束的原则。抢 险组组长向总指挥报告抢险结束并已将轨行区出清，相关设备设施 具备通车条件。总指挥接到抢险结束报告后，安排安全保障组对轨 行区进行最后的安全检查和确认。最后，总指挥下令恢复运营，运 营保障组根据行车条件落实行车方案，恢复地铁运营。 ６结束语 随着广州地铁线网不断发展、完善，打破线路局域观念、实现 网络化协调运作对广州地铁线网运营管理具有十分重要的意义。本 文仅结合广州地铁近两年来线网运作情况进行初步分析，在线网进 步扩大情况下的组织方式还需要在实际运作中不断总结经验，以 寻求更适合线网条件的运作模式。 参考文献： …１季令，高国宝．城市轨道交通运营组织ｆＭ】．北京：中国铁道出版 一社．１９９８． ［２】陈光庭．城市交通对策研究［Ｍ】．北京：北京科学技术出版社，１９８９． 是不能影响卫星信号的接收，且观测点上至少能够接收到４颗卫 星的信号，因此在有信号遮挡的区域，不能进行ＧＰＳ测量；二是不 能干扰卫星信号的接收，若附近有无线电发射源、高压线等干扰信 号，则会影响接收机正常接收卫星信号，观测的精度和可靠性会大 打折扣，测量结果当然难保可用。除此之外，ＧＰＳ测量技术就可以 大放异彩，发挥其优势和特点。 ６结论 ＧＰＳ测量技术以其独特的优势和特点，在测绘、特别是在工程 测量中占据无与伦比的地位，随着该技术的不断完善和改进，它在 测量中的应用将会越来越广泛，其重要性也将越来越突出，如目前 整合陀螺仪的自动纠正的偏移定位等等，一定会让ＧＰＳ技术在测量 中的应用更加广泛、更加深入。 一４．４实现自动监测 正如前面提到的，ＧＰＳ技术可以实现自动化观测，因此在大型 建筑物、构筑物的变形监测，在地球板块、区域地表沉降监测等工 作中，完全可以实现自动观测、实时监测、智能报警，让工程测量 的监测工作迈进了一个新的时代。 ４．５高效的高程测定 工程测量中，水准测量是测定两点间高差的常用手段。前面已 经提到，利用ＧＰＳ差分定位技术，可以高精度测定两点间的三维空 间信息，利用这一特性，也可以快捷、方便、高效测定两点间的高 程，根据试验的结果，可以代替三等、四等、以及更低精度要求的 水准测量工作。另外，再利用精化似水准面技术，利用ＧＰＳ技术， 单点测定高程也达到了相当高的精度，可以满足一般工程测量中高 程测定的需求。 ５ＧＰＳ的局限性 前面说了很多ＧＰＳ技术的优势和特点，好像它是万能的测量技 术手段，可以应用到各个测量领域，但其实它也存在不少的局限性。 参考文献 …董文忠，陈德胜，王晓明．ＧＰＳ１ＫＴＫ技术在土地测绘中的应用一以宁 渡市江北区为例ｍ．浙江国土资源，２００５（１ ０）． 【２】练全．建筑工程测量施工技术 ．建材与装饰（－Ｆ旬刊），２００８（８）． ４００ Ｉ华东科技
