《公路安全保障工程实施技术指南》要点解析

交通部公路司 杨国峰 交通部公路科学研究所 高海龙 何 勇 唐琤琤 张巍汉 1．安保工程实施背景

随着我国经济的快速发展和人民生活质量的不断提高，道路交通安全问题已成为全社会关注的焦点。统计数据显示：我国已经连续三年交通事故死亡人数超过10万人，占全世界交通事故死亡人数的10%以上，而我国同期的汽车保有量只占世界的2%[1]。因此预防交通事故、降低交通事故死亡率已经成为全社会所面临的共同任务。

党的十六届三中全会提出，要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，对新时期公路交通工作提出了更高、更新的要求。公路行车安全与否事关人民群众的生命财产安全，事关人民群众安居乐业。加强和完善公路防护设施，保障人民群众生命财产安全，不仅是实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益的实际行动，也是交通部门坚持立党为公、执政为民的具体体现。

2004年初，交通部决定在全国组织实施以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。计划用3年时间完成全国国省干线公路上的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等路段的综合整治工作，最大程度的减小公路交通事故伤害，降低事故死亡率，为人民群众的生命财产安全提供保障[2]。

2．安保工程实施步骤

公路安全保障工程是在不同地理、地质和气候条件下，针对不同道路安全隐患实施的，具有较大的差异性，因而深入调查研究、注重工程质量是关键要素。安保工程实施的主要步

骤如下。

1)收集基础数据。通过走访有关部门及现场调查，收集交通事故、运行车速、路况、路侧条件、交通及气象条件等资料，必要时，进行现场踏勘，有针对性地收集第一手资料和专项资料，并可核实已收集数据；

2)确定实施路段。确定实施路段时，应首先根据沿线交通事故分布情况，确定事故多发点、段；然后结合实施路段判定标准中的公路技术指标，最终确定具体实施路段。在确定公路安全保障工程实施路段时，还需结合本地区公路交通的实际情况，具定实施度计划。

3)确定设计方案。确定设计方案时，应对实施路段存在的技术隐患和交通事故原因进行深入分析，针对影响交通安全的主要矛盾制定设计方案。设计完成后，还应在实施路段现场进行设计方案论证和校核。

4)工程施工与验收。应按照相关技术标准和管理规定组织安保工程的施工和验收工作。建立健全符合公路安全保障工程特点的质量监管体系，确保工程质量。

5)工程效果评价。工程实施完成后，及应时收集防护设施破坏情况（分人为破坏和车辆破坏）及实施路线的交通事故数据变化情况，对工程实施效果做出客观评价。

3．安保工程实施对象的选择判定 3.1判定原则

将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，针对交通事故多发点、段，深入分析影响行车安全的主要因素，考虑公路路段中本身存

在技术隐患，选定纳入公路安全保障工程实施路段。

3.2判定标准

在2km范围内3年发生过1起死亡3人以上的事故或500m范围内3年发生过3起以上死亡事故的路段上，伴随有急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要路段没有达到如下指标之一都，将其纳入公路安全保障工程实施路段。判定标准可用一简单等式描述如下：

交通事故率+线型几何条件=危险隐患路段 3.2.1急弯路段。

是指平曲线半径（R）小于下列数值的路段，它又分为单个急弯与多个急弯两种情况。

－－单个急弯

二级公路（设计车速40km/h）R＜125米 三级公路（设计车速30km/h）R＜60米 四级公路（设计车速20km/h）R＜30米 －－连续急弯路段

连续有三个或三个以上小于下列半径（R）的平曲线，且各圆曲线间的距离（L）小于下列长度的路段。

二级公路（设计车速40km/h） R＜125米 L＜50米

三级公路（设计车速30km/h） R＜60米 L＜35米

四级公路（设计车速20km/h） R＜30米 L＜25米

3.2.2陡坡路段

是指纵坡（I%）大于下列数值的路段。 二级公路（设计车速40km/h） I＞6 三级公路（设计车速30km/h） I＞7 四级公路（设计车速20km/h） I＞8 3.2.3连续下坡路段

是指连续里程大于3km、多个连续下坡且平均纵坡（I%）大于下列数值的路段。

二级公路（设计车速40km/h） I＞4.5 三级公路（设计车速30km/h） I＞5 四级公路（设计车速20km/h） I＞5.5 3.3.4视距不良路段

是指会车视距（L）不满足设计车速要求的路段。

二级公路（设计车速40km/h）L＜150米 三级公路（设计车速30km/h）L＜80米 四级公路（设计车速20km/h）L＜60米 3.3.5路侧险要路段

指陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h≥4米的路段，或至路肩边缘不足3米有湖泊、铁路等路侧险要的路段。

4． 技术方案的选择确定

针对不同的路线特点，考虑没的交通事故类型，因地制宜地确定技术方案是安保工程的关键环节，只有提升设计思想与理念，才能将安保工程做得实用、具有特色。

安保工程的设计思想与理念是：“安全、经济、环保、有效”。

这个理念体现着“经济上可能、技术上可行、方案上有效”的思想，即必须从实际出发，注重环境保护，因地制宜，采用合理的技术措施，达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的。

安全是一个复杂的问题，交通事故是由人、车、路、环境等多方面因素不协调而产生的。安全保障的工作应在没有发生事故前进行主动的安全引导；在发生事故后进行被动的安全防护，最大限度地保证道路使用者的生命与财产安全。

主动安全引导。通过（禁止、警告、指示）标志、标线、线形诱导标、轮廓标、主动降速设施的合理运用，提前将相关道路交通信息告知道路使用者，使其安全通过危险路段。部分地段可采用提高道路表面的摩擦系数、弯道处适当设置超高等方法提高道路的安全性。

被动安全防护。交通事故并不能完全避免，当发生交通事故后，通过适当的防护措施保证人员与车辆的安全非常关键。防护措施是安全的最后底线，安全护栏、避险车道等是被动防护最有效的措施。

4.1方案选择：确定技术方案时，应在全面分析交通安全隐患的基础上，合理确定技术方案，注重环境保护和综合处治措施，充分考虑部分地区生态环境的脆弱性。重视现场调研和科学分析，采用主动与被动安全措施相结合的综合性方法，达到“安全、经济、环保、有效”的目的。

4.2交通标志：应根据公路、交通和环境条件选用适当的交通标志，并符合标准规范，兼顾美观、经济等的要求。避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用，而使驾驶员产生麻痹心理。应重视指路标志和事故多发路段的提示性标志的设置工作。

交通标志的设置应与交通标线配合使用，协调一致。两块以上标志牌设置在一根立柱上时，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下、先左后右排列。

4.3交通标线：应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设交通标线，并做到标准规范、线形流畅、衔接科学合理，充分发挥其引导交通流的功能。合理应用中心实线的功能，在易发会车事故的路段，还可同步设置突

起路标和隔离设施等。

重视平交路口的标线设置。根据交叉口的形式和交通流的特点予以合理渠化，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。

4.4视线诱导设施：应根据公路线形、路侧危险程度和其它设施的应用情况选择合理的设施形式。对于事故概率低、路侧危险程度不大、线形指标较好等路段，可选用示警桩、示警墩和轮廓标等视线诱导设施；对于线形指标较差的路段，可选用线形诱导标。

4.5减速设施：在超速极易导致交通事故的路段设置减速设施。减速设施形式的选择应考虑行车的舒适性、路面排水和日常养护等因素。慎用坎式等强制性减速设施。

4.6安全护栏：应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级，并与周边景观相协调。避免盲目设防、过度设防，最大限度减少工程对环境和景观的破坏。

护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。如在北方积雪地区宜采用波形梁或缆索护栏，便于清除积雪。

4.7综合措施应用。其他交通工程设施的选用应坚持因地制宜、经济实用和标准规范等基本原则。

4.8实际案例应用。技术指南中将常见的安全隐患形式给出了相应的处治方案。

4.8.1 急弯（单个急弯、连续急弯）处治方案，组合情况如：急弯陡坡路段、桥头接小半径曲线路段

4.8.2 陡坡路段处治方案 4.8.3 连续下坡路段处治方案

4.8.4 视距不良路段处治方案 4.8.5 路侧险要路段处治方案 5. 安全设施等级标准选定

安全设施等级选定的原则为：主动引导、适度防护。

5.1标志设置

标志前置距离确定：在标志设置时，除确保司机在动态条件下能读完标志信息外，还必须预留表1所示的前置距离，以满足驾驶员采取相应行动的所需的必要时间。

标志尺寸：标志采用的字高应符合

GB5768-1999的规定。如果路段区间车辆运行车速大于设计车速，可按实际调查或观测的运

行车速确定。

标志形式及设置位置：标志形式宜选择单柱、悬臂式，也可使用双柱。永久性交通标志不得侵入公路建筑限界，路侧柱式、附着式安装高度应在100-250cm 之间。悬臂式、门架式、高架附着式安装高度应符合公路建筑限界的净高要求。柱式、悬臂标志和门架标志的立柱内边缘距土路肩边缘的距离不应小于25cm。

5.2路面交通标线

双向两车道路面中心线：路面宽度8.5m以上的二级公路在一般情况下，其路面中心线应划黄色虚线，用于分隔对向行驶的交通流。路面宽7.0m的二级公路应划路面中心线－－黄色虚线，可采用10cm线宽。凡在不能满足会车视距要求的路段以及穿越大桥、隧道、乡、镇、村等路段，应划黄色中心实线。线宽15cm，受路面宽度可采用10cm的线宽。

三级～四级公路在一般情况下，不强调一定施划路面中心线，但条件允许时应尽可能施划黄色中心虚线。

车行道边缘线：路面宽度9m以上的二级公路，应根据非机动车的类型和交通量，确定非机动车车道的宽度。同向同一断面上的机动车道与非机动车的分界线（除有物理隔离外），应视为机动车道的边缘线，应划白色实线。在机动车需要跨越边缘线的地方可划白色虚线。线宽15cm，受路面宽度时可采用10cm的线宽。

5.3视线诱导设施--轮廓标

在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化及连续急弯陡坡等路段宜设置轮廓标，设计车速大于等于60km/h的公路宜全线设置轮廓标。

轮廓标一般设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上。轮廓标在公路前进方向左、右侧对称设置。双车道公路上左右两侧的轮廓标均为白色。其设置间隔可按表2规定选用，也可适当加密。

轮廓标的标准设置高度为70cm，最小设置高度为60cm。轮廓标反射器的安装角度, 无论在直线段或在曲线上, 应尽可能与司机视线方向垂直。

5.4视线诱导设施--线形诱导标 在受山体、树木或房屋等阻挡，及其他使驾驶员难以明了前方线形走向，易发生交通事故的小半径弯道外侧，可视具体情况设置一定数量的线形诱导标。线形诱导标的设置数量和尺寸参照国标GB5768中相应规定。

5.5安全护栏

护栏形式的选择。应针对每条公路的具体

情况, 充分比较各种护栏的性能, 分析行驶安全感、压迫感、视线诱导、瞭望的舒适性, 并考虑与公路周围环境的协调, 结合经济性、施工条件及养护维修等因素, 在综合分析的基础上确定。

---波形梁护栏刚柔相兼, 具有较强的吸收碰撞能量的能力, 具有较好的视线诱导功能, 能与道路线形相协调, 外形美观, 损坏处容易更换。较混凝土护栏具有一定的通透性，可用于美观性要求较高的一般路段和沙漠、积雪地区。

--－混凝土护栏防止车辆越出路(桥)外的效果好。由于混凝土护栏几乎不变形, 因而维修费用很低。但当车辆与护栏的碰撞角度较大时, 对车辆和乘员的伤害大。可用于山区急弯路段外侧、路侧为深沟、陡崖，车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。

--－缆索护栏属柔性结构, 车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作, 可以重复使用。缆索护栏立柱间距比较灵活, 受不均匀沉陷的影响较小。积雪地区缆索护栏对扫雪的障碍少。但缆索护栏施工复杂, 端部立柱损坏修理困难。不适合在小半径曲线路段使用。缆索护栏视线诱导性较差, 架设长度短时不经济。风景区公路采用缆索护栏较为美观。

--－考虑到山岭重丘区的施工、材料运输、维修便利，可采用经验证的其它形式的护栏，如钢管护栏、木制抗冲撞护栏、石砌护栏等。

护栏等级选用：用于安保工程的设置于二级及二级以下公路上的护栏按碰撞条件可划

分为B、A、SB三级。每一种等级的护栏碰撞条件如表3所示。不同等级护栏应用于不同条件下，具体适用条件参见表4。

6．安保工程验收与评价

公路安全保障工程是交通部所做的民心工程，是广大道路使用者生命工程，必须进行质量评定，不容有丝毫的马虎。在施工前，安

保工程所用设施产品须经有资质的检测机构检测，取得合格证，并经工地检验确认满足设计要求后方可使用；在施工后，所有安全设施应进行检测与评估。

公路安全保障工程应用设施产品检测种类有：

■ 波形梁钢护栏 ■ 混凝土护栏 ■ 缆索护栏 ■ 交通标志 ■ 路面标线 ■ 线形诱导标 ■ 突起路标 ■ 轮廓标

具体检测项目及技术指标参见《公路工程质量检验评定标准》的规定。

公路安全保障工程除进行施工质量评定处，还应对工程效果进行评价。评价的基本指标为设施损坏次数（评估预防事故次数）、交通事故次起数、交通事故死亡率、设施损坏情

况（评估预防事故次数）。

安全保障工程实施后工程效果评价需要下列资料，且需要连续三年以上积累收集总结：

■ 该路段年平均日交通量 ■ 交通构成

■ 该路段交通事故次数 ■ 该路段交通事故伤亡人数 ■ 设施损坏次数 ■

事故经济损失数据

7．结论

公路安保工程是精细工程，涉及道路安全

参考文献：

[1]交通管理局. 中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编 2003 无锡：交通管理科学研究所，2003.

[2] 张春贤, 坚持科学的发展观 为促进经济社会全面发展提供交通运输保障 北京：2004年全国交通工作会议, 2004.1

设施设计、施工、检验、评价等多个环节的许多方面，但安保工程同样有重心、有要点，用几句话作为本指南解析的中心总结。

■

实施范围：国省干线二级及二级以下

公路

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判断标准：交通事故与道路线形几何

参数相结合，确定隐患路段

■ 实施原则：安全、经济、环保、有效 ■

技术路线：以交通工程手段为主要手

段，主动引导、被动防护；因地制宜、综合治理

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实现目标：降低死亡率、减少事故数