_合作集团扩展_论_义乌联托运市场制度变迁案例研究

“合作集团扩展”论

———义乌联托运市场制度变迁案例研究3

陆立军

(河南大学经贸学院　475000)

白小虎

(浙江党校　310012)

　　内容提要:义乌联托运市场成为中国小商品城市场和义乌经济发展的支柱是一个多

方利益冲突和调整的过程。自发性和演进性是市场经济的逻辑,本文运用制度经济学的方法研究联托运市场的制度变迁,在假定获利机会外生的前提下,考察市场制度在集团供给和消费上的特点,认为“合作知识”在界定产权边界的事前交易成本和事后交易成本的均衡中起着关键性的作用“;合作知识”的继承性使得非连续的制度创新可以完成一种连续意义上的制度变迁。本文试图将上述过程用一个“合作集团扩展”的理论假说来说明。

关键词:产权　交易成本　制度变迁　合作知识　合作集团被国家工商局命名的义乌“中国小商品城”市场(以下简称小商品市场)是全国最大的小商品集

散中心。义乌联托运市场作为最大的小商品货运中转中心,是依托于小商品市场自发形成的。它经历了无序竞争和垄断经营后,目前正在进行联托运线点放开竞争的试验。本文提出“合作集团扩

①

展”的理论假说,研究义乌联托运市场的制度变迁及地方在自发市场演进中的作用。

一、现实中的制度变迁

11小商品市场的发展与联托运业的兴起

浙江省义乌县(1986年改为市)自1982年开始兴办小商品交易市场,至1986年,市场交易额突破1亿元,初步形成一个具有较强的信息积聚功能和较广辐射范围的小商品集散地市场。联托运业是小商品市场的伴生物。随着小商品市场辐射范围的不断扩大,小商品的运输量迅速增加。但是,传统下的铁路不适合运输短途、零散、体积小、重量轻的小商品,人力车、拖拉机、客运汽车、货运汽车甚至价格高昂的邮政包裹等运输方式也不能满足日益增长的运输需求。人力车夫是一个非常特殊的群体,他们常年从事从小商品市场至火车站的小商品短驳运输,正好处于货物中转的衔接部位,非常熟悉运输市场的供求矛盾以及公、铁运输的协作关系。1985年,几名人力车夫发起成立第一家理运输小商品的联托运处,主要经营义乌至浦口的公铁联运,当年就获得了丰厚的利润。联托运业的投资在当时是很低的,一间房子、一张桌子、一台磅秤就是联托运处的全部家当。其业务也相当简单:联系客商(货源),调度、雇用车辆,承诺并将货物安全运抵目的地。

3　本文在构思、写作和搜集材料过程中,得到浙江大学经济学院史晋川、姚先国、罗卫东教授以及浙江省软科学研究所徐明华副所长的指导、启发。义乌市联托运开发总公司以及部分联托运处承包者也给了作者很多帮助。浙江大学管理学院来明敏副教授、浙江省软科学研究所、郑燕伟、浙江工程学院余建可也先后参与过调查和讨论。特此说明,并致谢忱。

①　近几年,关于在制度变迁中的角色和作用,学术界已作了较为广泛深入的理论和实证研究。可参见林毅夫(1994)、张曙光主编(1999),杨瑞龙(1998)等。

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陆立军、白小虎“:合作集团扩展”论———义乌联托运市场制度变迁案例研究

21挂靠专营

在联托运业的起步阶段(1985年至1990年),登记并挂靠交通局下属的国有、集体运输企业的托运处有35家,私人的有5家。此外,为数更多的联托运处则无证经营。一般来讲,一条联托运线路至少有两家以上的联托运处竞争,但由于缺乏有效的管制,联托运处无证经营、买卖执照、偷税漏税、敲诈客商、打架斗殴等恶性竞争现象相当普遍,使得经营线路很难固定,开拓新线路的积极性也不高。这对小商品市场的发展极为不利,市场交易额的增长势头明显受挫。1990年初,义乌市抓住联托运线路经营权这一根本环节,对联托运行业进行了整顿,其主要内容是:明确联托运线路和联托运处挂靠的企事业单位的关系,同时从线点的承包、风险押金、货源组织等方面加强了管理和控制;固定线路的经营权,变“一线多点”的无序经营为“一线一点”的固定、挂靠经营;①成立“义乌市联托运行业管理委员会”及其办公室,集中交通、、物价、财税、工商5个职能部门的功能,对联托运行业实行统一管理。

31所有权变革

经过90年代初的治理整顿后,联托运市场和小商品市场都出现了很好的发展势头:从1990年到1992年,小商品市场交易额翻了5倍多;联托运市场新开拓线路数和运量都有明显的增长,至1994年底,共开发100条联托运线路。联托运行业展现出良好的利润前景,这一方面激发了开拓新线路的积极性,许多部门和单位纷纷要求拥有线路所有权;另一方面,由于联托运处由多家部门和单位主管,这也使得联托运业务“有主无管”的现象更加严重,联托运线路的承包、经营、管理等环

)的利益和小商品市场的发展。针对这节很不规范,严重影响了小商品市场客商(下文简称“客商”种所有权(线路发包权)过于分散的局面,市于1993年决定组建市联托运开发总公司,委托其统一经营联托运线路发包和新线路开发业务。1995年,市收回全市所有联托运线点的所有权,由主管部门———“运输市场管理委员会”及其办公室统一管理;联托运开发总公司统一负责经营(线路开发和发包权)与管理(货源组织和运输服务及安全等)。

41开放竞争

(统一计价、尽管1995年以来运管办制定了“三统一”统一收费、统一计量)的管理原则,由市联

托运开发总公司具体负责联托运业务的管制,但对垄断经营很难采取有效的监督,挂靠垄断专营的

弊端也日益暴露。此时,小商品市场已初步确立了全国最大的小商品集散中心的地位,但联托运业的状况与之很不适应,小商品客商普遍反映联托运业“价格过高、服务不好”,这种局面如果再继续下去,最终必将影响到小商品市场的发展。为此,1998年7月5日,市出台了新的《联托运市场整治方案》,要求对联托运市场实行“定点式经营、门槛式放开、动态化管理”,全面打破“一线一点”垄断经营的格局;130余条主要的联托运线路分七个批次有序地向社会开放,展开竞争。目前这一工作仍在继续进行,在降低运价、活跃市场等方面发挥了积极作用。当然,同时应看到,在市场竞争的背后也隐藏着一些不正当手段:经营者将价格降至成本价以下,排挤实力不足的新进入者;竞争的双方合谋以形成新的垄断,在垄断利润的支撑下排挤新进入者;新进入者迫使原有的经营者为保有市场份额而向“搭便车者”割让利润,以保持原有的垄断价格等。打破垄断、全面放开市场竞争是很有必要的,但是运输市场有其特殊性,这迫切需要能使联托运市场“放收自如”的管制。

二、对联托运市场演变的制度经济学分析

11制度变迁及其相关概念

①“一线多点”是联托运业务常用的经营术语,是指在一条联托运线路上同时有多家联托运处经营,相互竞争。“一线一点”

的经营方式则有所不同,是指某一联托运处对某一固定的线路拥有排他性的经营权,并受到的认可和保护。

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从制度变迁的一个横截面来看,不能完全从边际的意义上来决定每一次制度创新行为。(柯荣住,1997)但是,制度变迁无法脱离由制度创新形成的制度环境,从连续性意义上来讲,它也具有演进的一面。义乌联托运市场是自发形成、逐步发展起来的,其市场制度也是逐步演进的。本文拟从演进的意义上尝试用“合作集团扩展”的假说,来构建一个可以解释联托运市场制度变迁的理论。

制度是“一系列被制定出来的规则、守法程序和行为的道德伦理规范,它旨在约束追求主体福

(诺斯,1994),是经济人追求自我利益最大化行为相互作用而形成的利或效用最大化的个人行为”

(德姆塞茨,1991),从行为权利的意一套规则。“所谓产权,意指使自己或他人受损或受益的权利”

义对产权的定义也是从理性经济人趋利行为的相互性出发的。因而“产权”,和“制度”这两套相对

的理论体系对理性人行为相互性的分析,作为对新古典经济学的修正和改进是相一致的;制度变迁和产权边界的变化对相互性的理性行为来讲,可以说在本质上是一回事。所以,本文不打算从制度供求的角度来研究联托运市场制度变迁的过程。制度和产权就像两面镜子中对理性经济人相互行为的“映像”,相比较于用制度来说明制度变迁,也许产权边界的变化更能说明制度变迁的过程。

产权制度演变是“集体行动”的产物(孔泾源,1994),因而,历次成功或不成功的制度变迁总是和一些集团的存在相联系的。制度是集团的公共物品,任何集团成员都能消费它。奥尔森认为,假定制度创新是一个外生的变量,对于一项制度而言,成员越多,制度的集团收益就越大;但是,小集团提供集体物品的效率高于大集团(奥尔森,1995)。上述两个结论看似有点矛盾,其实,要说明产权制度的创新行为,必须从静态和动态两个角度才能解释横截面的制度创新和演化中的制度变迁。奥尔森的结论正好兼顾了这两方面,关键在于正确界定集团之“大”与“小”的区别。

21“公地悲剧”:联托运市场的发源和最初的混乱运输需求是一种派生需求(桑普森等,19),是具有稀缺性的经济资源,蕴藏着巨大的获利空

间。在义乌小商品市场形成的初期,尚处在计划经济下的铁路运输供给严重缺乏弹性,无法满足潜在的运输需求。相对而言,公路铁路联运则机动灵活,更能满足潜在的运输需求,联托运市场蕴含着巨大的经济价值。但在形成的初期,其潜在的经济利益并没有明确的产权归属。经营者还未达成有序竞争的规则,竞争性获利行为具有很强的外部性。首先,由于运输需求的价格弹性很小,价格竞争分散市场份额,使得每一个线路经营者占有的市场份额不足以保证均衡价格下的正常

①

利润。其次,经营者使用强力手段抢夺货源,客商(联托运市场的购买者)没有讨价还价的余地,切身利益受到损害。再次,其他经营者也不得不加入不合作的竞争。此时,任何单方建立竞争规则的努力都会因对方不遵守规则而受损,理性人天然地就把转嫁成本看作最优的策略。每个人都想坑人家,结果就造成了“一切人坑一切人”的“囚徒困境”。由于经营联托运业务的初始成本很低,因此,不妨假定进入者的成本是一条不变的社会成本线。无进入造成了市场的过度拥挤,竞争的均衡点是需求曲线与联托运社会成本线的交点,此时,运输市场潜在的获利空间就全部耗散掉。

联托运市场的混乱局面造成了产权界定上的高额费用,又破坏了运输的规模经济,这是租金耗散的两个主要原因。联托运业在技术上的规模经济要求有一套可以有效减少竞争性行为的外部性的产权制度。尽管确立这样一套产权制度是很费成本的,但是,只要有利于减少外部性的产权边界的界定是有利可图的,人们就会朝着这个方向去努力。联托运市场的例子证明了一条经验规律

(Umbeck,1981)。不过,在一个文明法治的社会里,只有才合法垄断强———“强力制定产权”力,如果不能有效地界定和保护产权,非法的暴力组织就有动机替代实施强力行为。就联

①联托运市场与一般的商品市场相比较,有很大的特殊性。经营者主要通过调度社会上闲置的运输车辆以充分利用现有

运力,尽量压低运输成本从而获得利润。因此,联托运市场对规模经济的要求非常明显。

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托运市场而言,一旦价格失去了竞争手段的意义,惟一可以用来占有和保护市场份额(货源)的手段就只能是使用强力。一时间,在义乌联托运市场,强力争夺货源造成的设施破坏和人员伤亡的案件时有发生,给社会安定、联托运市场,乃至被视为义乌经济的“龙头”和“命根子”的小商品市场的稳定发展都带来了很不利的影响,这就是90年代初加大整治力度的根本原因。

31合作知识与合作集团

从运输市场的技术性角度看,经营者都有足够的知识能认识到,无地进入对任何一个经营者在运输的规模经济上都是不利的。理性人对于有经济价值的资源总有明确界定产权的动机,为什么在自发的运输市场就很难有明确经营某一条线路的产权制度呢?产权在人群中的分布取决于技术性知识和制度性知识在人群中的分布,①结束这场“公地悲剧”需要制度知识较为丰富的人去促成一场界定产权的“集体行动”。制度只代表了特定集团的利益,制度这一公品同样需要界

②定产权边界。如果产权界定所带来的利益在全体成员中平均分配,人们就不会有任何动机去组

织集团行动。然而,如此众多的经营者要结成一个具有相容利益的集团,形成统一行动、提供具有明确产权边界的“集体物品”的成本是极其高昂的(奥尔森,1995)。只有当集团能有效地排除“搭便车”行为时,集团成员才会在边际收益和边际成本相等的均衡点以上购买集体物品。因为,小集团提供公共物品的效率高于大集团,联托运市场要结束初始阶段“一切人坑一切人”的混乱局面,最有效的办法就是组成规模较小的集团,采取统一的集体行动,排除“搭便车”行为。在有交易成本的世界中,能否达成一项制度取决于两方面原因:其一是“合作知识”,其二是“搭便车”者的人数。经营者之间如能合作,承诺放弃或让渡随意进入某一线路的权利,而交换另一条线路的专营权;对排挤集团外的“搭便车”者要有统一的认识。例如认同“官商合作”和自觉地“搭便车”行为,就是满足以上两个条件的“合作知识”。要达成性“合作知识”,有两种途径可以选择:其一,由于缺乏合作传统,只能通过产权竞争者之间的经济行为(包括讨价还价行为)才能形成合作知识(不妨称之),但是成本极高,而且还需要很强的假定。(柯荣住,1997)其二,假定现有的为内生的“合作知识”(不妨称之为外生的),那么,具备一定制度制度环境已经提供了进入的“合作知识”“合作知识”

性知识并达成默契基本上是低成本的。就联托运市场而言,假如强制性全面推行“合作”,但又

很难监督经营者的不正当竞争手段(非合作行为),当然也就不会起到进入者的作用。但是个别经营者与的某个部门合作以缩小集团规模,更有利于公共物品的供给,因而不应简单地将其看作“”。关于这一点,巴泽尔(1997)的结论很有说服力“:也可以用来分离权利和防止免费搭车者,此种并不一定减少权利,相反它们倒可能增强权利”。1990年初,义乌市实行“一线一点”的挂靠、专营模式,联托运处与机构、国有或集体运输企业结成“合作集团”。在挂靠单位对联托运线路经营的有效保护下,在随后的几年中,联托运线点经营状况稳定,新开发线路逐年增加,这一模式无疑是一套有效的制度安排。

41行为与“合作集团”的扩展

经过90年代的整顿,联托运处经营者在货源分配上达成了“合作知识”,以保证经营者能专业

①汪丁丁(1996)认为技术性知识涉及人与自然力的关系,制度性知识涉及如何处理人的社会关系。在本文中,经营者如何

提高运输效率就是很典型的技术性知识;当经营者在计算必须付出的成本,并由此给出一个竞争价格时,他就必须协调与其它经营者、客商之间的交易关系,而这就是联托运市场上典型的制度性知识。

②巴泽尔(1997)认为只要交易成本大于零,产权就不能被完整界定,总有一部分潜在租金保留在产权边界之外的公共领域中。因此,本文将制度看作一个需要界定产权边界的公品,在此基础上,试图通过合作集团规模大小的变化来反映产权制度的变迁,从而为后文的集团扩展模型铺垫基础。

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化地开发联托运业务。但这些联托运处挂靠在市下属的一些乡镇和经济部门,①挂靠部门都拥有部分干预市场的权力,并凭借其行政权力积极保护挂靠企业,维持低效率的经营,阻碍了业务主管部门对市场的有效管理,诸如发包环节不完善、欺压客商、抬高价格等问题相当普遍,联托运市场的效率和服务质量大为下降,损害了客商的利益,也阻碍了小商品市场的快速发展。在局部利益的驱动下,各部门出于维持和扩大自身利益的考虑,凭借对线路经营权的垄断,尽量将潜在的线路资源纳入被挂靠的联托运处的垄断经营之下,从而就导致了挂靠部门争夺线路运输资源的“囚徒困境”。上述两个原因都会导致收入的耗散,从而诱发了“合作集团”的扩展。

制度变迁具有在时间序列上的连续性。完全可以假定,在“合作集团”的形成过程中,经营者已经积累了规模经营上的“合作知识”。所以,这次扩展需要由主动发起,在经营者和部门两

②

个层面上作出调整和安排。汪丁丁(1995)关于产权的结论在这次扩展中仍然很有借鉴意义,技术性知识和制度性知识在这些主管单位之间的分布也是不均衡的,要使新制度能成功地创新出来,只有在“小”集团的范围里进行谈判。1993年,义乌市设立了市联托运开发总公司,代表管理一部分联托运线路,并开发和经营新的托运线路;1995年,在的领导下,用财政补贴强制性地交换了联托运处的部门所有权,结束了因挂靠造成的多头管理的混乱局面,成立专门的职能部门,由市联托运开发总公司统一管理、监督联托运市场的运作。

51“合作集团”的第二次扩展与“斯密两难”

在运输市场,要达到技术上的经济性,无疑只能通过专业化的分工来实现。第一次扩展即集中保护下的垄断经营模式,其隐含的合作知识就是它可以保证经营者专业化分工的市场范围,经营者在尊重对方的线路经营权、阻止外部成员进入线路等问题上结成了“相容性集团”。但这一集团还是非市场集团,深入到微观经营领域,在保证专业化经营的规模经济的同时又有效地垄断高价,其成本过于高昂。联托运市场对小商品市场影响的大小,取决于运输费用在小商品价格中的比重以及运输需求的运价弹性。当运输市场的价格弹性渐趋敏感时,高价格和低质量服务必然会影响货源,并最终减少经营者的利润;要保证货源不外流到其他货运市场,还必须付出一笔很大的管制成本。垄断必然会分工(市场容量分工),但分工必然会导致垄断的市场结(施蒂格勒,1992)。和经营者组成的构,这就是所谓的“斯密两难”“相容性集团”已无法在原有

的合作知识框架中再有所扩展,以克服市场结构与专业化分工的矛盾。

从1995年到1997年,小商品市场发展迅速,1998年小商品市场的发展势头又明显回落。联托运处的运价却居高不下,经营者的垄断利润有较大增长。联托运市场的垄断经营与小商品市场和义乌市经济的整体发展很不适应,这对联托运管理的进一步改革提出了强烈的要求。经过了相当长时间的调查和酝酿,在1998年7月,终于出台了《义乌联托运市场整治方案》,打破亲手保护起来的“垄断经营”,进行“一线两点”“、一线多点”的试验。截止2000年5月,全市联托运处已增长至215家,运费也开始明显回落。

现有的“合作集团”要把握住外部的获利机会,就必须引入竞争机制以降低运价、提高服务质量。目前正在进行之中的第二次扩展能否取得成功,还取决于和经营者之间在制度性知识分布上的优势,将由具有制度知识优势的成员主动推进集团的扩展。从前面的分析可知,合作知识首先要解决的问题就是“斯密两难”。加强对垄断经营和不正当经营的监督无法解决两难;经营

①拥有线路的发包权是一笔很大的收入来源,在分配线路发包权时,出于照顾贫困乡镇和有关部门(如老龄委、计

生委)福利的考虑,使线路发包权也有部分财政支出的功能。

②本文没有沿用“需求诱致性制度变迁”、“供给主导性制度变迁”这一套概念,而从合作集团扩展的角度,将两者都纳入了“集团”之中,不作第一和第二之分,只看集团中哪些成员能提供更多的技术和制度知识来促成制度的创新和变迁。

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者的最优选择是排挤竞争对手,形成市场垄断力量,他们也没有动机去解决两难。因此,在扩展竞争性“合作集团”的过程中和经营者任何一方单独推行扩展都不能取得成功。不应强行灌输经营中竞争和协作的“合作知识”,因为这正是所缺乏的。但是,对这次扩展又不能放任不管,经营者缺乏的正是打破垄断、公平竞争的“合作知识”。

垄断经营使和联托运处经营者都获得了最大化的租金,也暴露了垄断经营的种种弊端。“合作集团”的扩展或者说集体物品的创新,无疑是要指向市场化的。因此,要使新的扩展获得成功,还必须在节约“合作集团”扩展的交易费用上形成新的合作知识。对于而言,要在适当的时机和领域退出市场竞争,引导经营者自我约束,规范竞争行为,并采取有效的监督措施,制止不正当竞争“、合谋”等侵权行为;对于市场主体而言,必须在原有知识的基础上形成“市场集团”,进行企业制度的创新。当然,新的获利机会所要求的知识的分布对市场主体最有优势了,只有经营者相互合作成立自我约束、具有法人地位的企业,才可能避免联托运市场放开竞争后再度陷入“囚徒困境”。目前,市联托运开发总公司已经完成了股份制改造,由于政企分开,使它具有相当大的自主权,既受委托对联托运市场进行管制,同时也经营托运场所等基础设施。联托运行业协会代表了大部分经营者的意愿,有在自愿和自我约束的基础上与总公司合作组建具有更高规模效益的联运集团的意向,但是目前尚处于探索阶段。是总公司最大的股东,组建新的联运集团需有的特许,这一设想能否取得成功取决于的制度性知识对市场化“合作集团”这一制度的贡献。

三、结束语:一个简单的理论模型为简便起见,我们暂且把义乌联托运市场看作一个只有一条代表性线路的市场,在二维的几何图形里(图1),横轴表示市场的规模,用进入线路的经营者人数来衡量合作集团的大小和扩展的程度;纵轴有两条,分别用来代表收益和成本。在本模型中,引入了与“合作知识”相关的事前交易成本

①

和事后交易成本。事前交易成本C1(K)随着集团规模扩展,即有合作知识的成员的增加而边际递减;相反,事后的交易成本C2(K)却随集团规模的扩展而边际递增。假定知识是前一次扩展所外生的,交易成本仅与集团的人数相关。事前和事后成本相等时,私人收益和社会收益(合作集团成员的平均收益)同时达致了均衡,也就确定了“合作集团”的扩展边界(以人数来衡量)。

图1　“合作集团扩展”的模型

以联托运市场为例,假定每一个联托运处都有明确经营某一条线路的权利(类似于小商品市场

上固定经营某一摊位),经营者已有了合作知识k1(knowledge),市场的均衡点就在QE1处,此时社会收益和私人的边际收益相等。我们考虑了一般的情况,即派生性的运输需求在外部小商品市场的外生需求发生价格弹性的变化后,可以假定运输需求对价格也有了一定的弹性,在图形上表示为

①相对于外部性内部化的概念,事前和事后交易成本更具可操作性,可以放入模型中作均衡分析,这是受论述“外部

效果”的启发。

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D1和D2,由D1扩展至D2(为使图形简化,本图假设D2的边际收益曲线与D1重合),且D2的弹性

大于D1,这符合上述的假定。当外部经济机会发生了变化,小商品市场派生的运输需求向外扩展了,而且,需求曲线更为平缓。如果没有形成相关的“合作知识”,即不花费建立“合作知识”的事前成本,那么当所有的社会收益都用来化解产权边界上的摩擦时,也就是私人成本和社会收益相等时,自然就没有“搭便车者”了,在模型中以Q3来衡量。假定能以某种方式形成“合作知识”,当然要花一定的费用,即事前交易成本,但随着成员的增加,排除搭便车者的摩擦成本就越高,这两类成本在QE2达致均衡,这就是集团扩展的边界。从模型中可以看出,本来属于集团之外的搭便车者(Q32QE2)的一部分(QE22QE1)已成为了集团的成员,搭便车的人数大大减少了。固然,伴随着产权边界扩展,任何一次集团的扩展都不可能完全排除“搭便车者”的存在。但是,即使不花费成本,由前一次集团扩展所继承的外生性合作知识能使一部分人主动地制约自身的“搭便车”行为。这说明一项有效率的产权制度能以最小的成本明确界定产权,即使当事后交易成本开始高于事前交易成本时,在动态的制度变迁中,人类已经具有了更广泛的合作知识来进行再一次的制度创新。除非由“万能的上帝”来创造那只“看不见的手”,自发性市场要形成有序的竞争和完善的市场制度是不可能一蹴而就的。因此,不能简单地将与计划相对立的制度变迁一概称为市场化,而且“,爆炸式”的市场化也不一定是有效率的,义乌联托运市场形成初期的情况就是一个极好的例子。当外部经济机会发生变化时,市场制度创新是由经济行为主体以成本最小的方式扩展产权边(哈耶界所做出的关于受损受益的权利界定的规则组成的。“市场化是人类合作秩序不断的扩展”克,1972),在外部收益既定的情况下,一定范围里的“合作知识”如能降低事前的交易成本,产权的

(搭便车),超过了节省的事前边界就会自动地扩展;如果事后的交易成本由于产权边界上的“摩擦”成本“,产权制度”这一集体物品的购买就会停止。外部经济机会的变化是外生的,而用以降低交易

成本的“知识”是内生于制度变迁的,因此,随着合作集团不断扩展“,搭便车者”不断减少,私人成本与社会成本之间差距也不断缩小。合作集团在事前和事后成本边际上的均衡就决定了制度的轨迹,一项制度能否构成连续的制度变迁中的一环,就要看它在市场化进程中是否扩大了“合作集团”的范围。然而“,合作知识”在人群中的不断积累和分布有很大的不同,往往并不是由从外部机会中获利最大的经济主体推动制度创新,例如,推动创新的成本就有可能低于经济行为主体。合作知识的成本在和经济行为主体之间是严格有别的,市场化最有效的办法就是在经济行为主体扩展的事前成本与事后消除摩擦的成本之间,做出成本最小的均衡组合。

参考文献

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(责任编辑:宏　亮)(校对:凌)

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