道铁实习报告
Prepared on 22 November 2020
前言
实习是大学教学中的一个不可分割的有机组成部分，是大学学习中的一个非常重要的环节，也是加强专业知识认识和完善拓展知识的一个重要途径。
土木工程专业作为一门实践性很强的专业，建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用，这些凸现了实习的必要性。鉴于此，我们于2009年6月13日进行关于道铁方向的第四次土木工程专业认识实习。
作为一名接触专业知识不多即将迈进大三的学生来说，这次认识实习对我很有启发意义。来到大学两年了，我没能对专业产生一种感性认识，更准确地说缺乏一种专业归属感，只是盲目的学习，不知道我们将来会干什么，或许以前知道，但是都是道听途说的，缺乏实践性。我时常问自己的现在学的东西有用吗，如果有用，会在实际工程建设中怎么应用，带着一系列这样的疑问的我是迷茫的，虽然学习成绩还好，但是总是感觉缺少些什么，没有学习的动力与方向。经过土木工程专业认识实习让我近距离感受工程建设，让我找到了专业归属感，找到了努力的方向，同时我也更加了解我们应该怎样的进行专业学习，去学习一门课的知识，而不是去拿一门课的分数。我们就要进入大三了，面临着专业方向选择，道铁实习使我对今后的主修方向有了很好的认识。
这次我们实习的方向是道铁，它是与工程地质实习同时进行的，上午在青龙桥车站对京张铁路进行了参观，主要了解之字形铁道；下午则对斜河涧的铁道进行了观察，中间还观察了一些铁路的建设情况。
正文
【青龙桥火车站简介】
青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。车站旁的八达岭隧道全长1091米，詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的胜利开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了着名的“之”字形线路，
使列车能够顺利通过，而青龙桥车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。
现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。
京张铁路通车后，所有的列车在通过“之”字形线路时，都要在青龙桥站做技术性停靠，车站每天要接送几十对列车。后，国家为避开京张铁路青龙桥一段的大坡道，修建了丰沙线铁路，特别是70年代丰沙二线的建成通车，从京张铁路分流走了大部分列车。近年来，随着列车的加大编组和提速，现从北京西客站开出的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站全年的客流已从80年代的10多万人减少到只有几千人。但由北京前往呼和浩特、包头等方向的列车和前往莫斯科的国际列车仍需此站做技术性停留。“之”字形线路也仍在使用中。
【人字形】
我们从上面的施工剖面图可以看出八达岭一带地势陡险，火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”——实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。在这里有个问题需要特别说明。，选择关沟路段是在客观条件下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排，把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行
詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。
【道岔】
机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，是轨道的重要组成部分。有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔；线路交叉有直角交叉及菱形交叉；连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。应用这些道岔，可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来（见图）。
普通单开道岔 铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。 单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
① 转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。由两根基本
轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。
② 辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组
合辙叉等。钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。80年代中国铁路的主要干线上，已广泛采用高锰钢整铸辙叉。辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。辙叉角的余切为辙叉号数，即道岔号数。有些国家另有表示方法，如美国以来表示道岔号数。 单开道岔以其钢轨类型及辙叉号数区分类型。80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部，其他各号道岔则适用于铁路正线和站线，而以 9号、12号最为常用，在侧线须通过高速列车的地段，则铺设18号或24号道岔。辙叉翼轨两
工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。
有害空间的存在，也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。为了从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，减少列车摇晃，增强旅行舒适度，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设，使用效果良好，列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。 ③ 连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾
端的曲线称导曲线。导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。中国铁路规定，侧向通过列车的速度超过45
公里/时者,单开道岔不得小于18号；不超过45公里/时与35公里/时者，不得小于12号、9号。
【其它部件认识】
【枕木】
又名：，，。是铺设铁路的基础材料，为防腐处理后使用。是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。
的分类：此处为木制；钢筋混凝土。 【轨间支撑】
我国的规矩要求是1.435m，为了保持轨距的稳定，每隔一段距离设有轨间支撑 【信号灯】
1.当所有闭塞区间都无车时，号志机便会显示平安通行的讯息(色灯式号志显示绿灯)。
2.当列车驶进block A1(闭塞区间A1)后，号志机A1便因轨道电路感应到列车存在而显示险阻禁行的讯息(色灯式号志由绿灯转红灯)，以防止其他列车进入此区
间。
3.当列车继续驶进Block A2后，号志机A2随即转为红灯，而原先的号志机A1会转为黄灯(传达谨慎慢行的讯息)，容许列车限速进入block A1，以便列车能在到达号志机A2前停车。
4.当列车驶入block A3后，号志机A1己转为绿灯，允许其他列车驶入，而号志机A2转为黄灯，容许列车限速进入block A2，以便列车能在到达号志机A3前停车，号志机A3则转为红灯，提醒列车驾驶员block A3内已有列车存在禁 止列车驶入，依此类推。 【道砟】
砟，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止
铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、
轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
【潘德罗尔扣件】
【轨道电路】
当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动 接点，接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。
当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继
电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ， 继电器便会重新激磁 ， 绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，
使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流
畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车事故。 【桥上无缝线路】
桥上无缝线路是无缝线路的一种特殊形式。铺设无缝线路的桥梁，以中跨上承式简支梁桥居多。桥上无缝线路的特点是梁因温度变化而伸缩，并受列车荷载作用而挠曲，致使焊接长钢轨除承受因轨温变化而产生的温度力外，还承受由梁传来的伸缩附加力和挠曲附加力。同时，这两种附加力也反作用于梁并传递到支座和墩台上。在一般情况下，桥梁均位于无缝线路的固定区，且相邻桥梁的固定支座及活动支座位于同一桥墩上。为减小桥梁和焊接长钢轨之间的相互作用力，在无碴桥上通常可采用不同松紧的扣件布置系列，以降低桥上的扣件阻力。计算焊接长钢轨的附加力时，以一年内一日间可能出现的最大梁温度差作计算依据。因为伸缩附加力和挠曲附加力可以互相放
散，计算时不需要进行叠加，只要选取其中最不利者作为焊接长钢轨的附加力，进行强度检算即可。
【实习小结】
通过这次实习，我对铁道工程中的选线、轨道、路基基本知识有一定的了解，对铁道工程基本结构有一定的认识。参观之后，通过查阅资料，详细了解了相关信息，相信通过这次的实习，一定会对我今后专业知识的学习起到非常积极地作用。实习给我们提供了一个人开阔视野的平台，给我们起一定的引导作用，实习本身不一定有很多有价值的东西，但是可以启发去我们思考问题，激发我们学习热情，对于我而言，实习给我提供一个机会去寻找专业归属感，在这样的一个平台上我去约束自己了解更多东西。本次是我们学校组织的第一次学生去外边认识实习，而且还有老师有多经验和非常高的专业知识讲解，帮助我们现场解答疑惑，感谢老师不管困难而非常热情地给我们讲解。
