维普资讯 http://www.cqvip.com 文章编号：１００３—１４２１（２００８）０９—００１４—０５ 中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２９１．１ 文献标识码：Ｂ 铁路客运专线车站站场设计研究 朱国志 （武汉铁路局，湖北武汉４３００７１） 况下和非常情况下，不能发挥最大运输能力。 ｝商。要：针对铁路客运专线车站站场设计的实 际情况蠢提出需按系统的观点设计各个车站站 场。通过对铁路客运专线车站站场设计类型进 行分析＇把两站＿区间作为一个站场单元来比较 选；优’得出局部最优誊次优站场单元类型和全线 １ 铁路客运专线车站站场类型设计分析 铁路客运专线车站站场设计在一般情况下，大站 站场设计相对注重车站两端咽喉进路的灵活运用和股 道到发能力的充分利用，但小站站场设计比较随意。 最优站场类型 同时 通过对铁路客运专线车站 站场渡线设置进行分析 得出设置渡线的最优方 寒 漱 鼬 ｌ－ 为使铁路客运专线发挥最大运输能力，必须把两个中 间站之间的一个区间作为一个站场单元来考虑。 １．１ ４种车站站场类型设置 假定小站上行方向（即左端）衔接大站，且该大站 两端咽喉进路运用灵活、两个小站之间区间正常而不 关键阑：铁路１Ｉ客运专线 车站 反向行车的情况下，分析两小站一区间一端单方向正 铁 路站站场设计，客运专线车站站场设计不同于既有铁路车对客运专线车站站场，在考虑开 行单方向追踪列车、节约投资等情况的同时，虽不要 反接发列车情况。两小站连正线，共有８股道（股道数 以Ｇ代表）可接发列车。 （１）两个小站两端渡线均采用反“八”类型（见 求各站两端咽喉进路的灵活运用和股道到发能力的充 图１）。 分利用，但在相同投资或更少投资下，能使各个车站 由图１可见，两个小站此类型站场在正常情况下， 站场相互协同、相互补充，在正常情况下和非常情况 下行方向可有８Ｇ正接正发，上行方向只有４Ｇ正接正 下，使客运专线发挥最大运输能力，是铁路客运专线 发；在非常情况下，下行方向只有４Ｇ反接反发（取反 车站站场设计必须考虑和解决的问题。 接反发最小值），上行方向可有６Ｇ反接反发。说明两 由于铁路客运专线车站站场设计不同于一般的铁 个小站此类型站场在正常情况下，上下行接发列车能 路车站站场设计，从而使铁路客运专线车站站场设计 力严重不均衡；在非常情况下，上下行接发列车能力比 容易产生随意性，如站型 随意布置，不能与相邻车 此端两站可正接８Ｇ反发６Ｇ 站站场相互协调，一段车 站站场设计与相邻的另一 段车站站场设计不相沟通， 及设计中随意增加渡线道 岔等问题。未从系统的观 此端两站可正发４Ｇ反接６Ｇ 此端两站可正接４Ｇ反发６Ｇ 此端两站可正发８Ｇ反接４Ｇ 点设计各个车站站场，会 使客运专线全线在正常情 图１ 两个小站两端渡线均采用反“八”类型 ＿ ９期 维普资讯 http://www.cqvip.com 铁路客运专线车站站场设计研究 朱国志 较不均衡。 （２）两个小站两端渡线均采用正“八”类型（见 １．２ ４种车站站场类型作业进路的分析 （１）因为图１、２两小站一区间上下行两个方向运 图２）。 输能力，在正常情况下极不均衡，一大（可有８Ｇ正接 由图２可见，两个小站此类型站场在正常情况下， 正发）一小（只有４Ｇ正接正发），相差一倍，降低了能 下行方向只有４Ｇｔ接正发，上行方向可有８Ｇ正接正 力小的方向运输能力，并因此会使列车运行调整余地 发；在非常情况下，下行方向可有６Ｇ反接反发，上行方 变小，遇有车流波动等情况时可能波及全线畅通。在 向只有４Ｇ反接反发（取反接反发最小值）。说明两个 非常情况下，能力小的方向可有６Ｇ反接反发，能力大 小站此类型站场在正常情况下，上下行接发列车能力 的方向只有４Ｇ反接反发，即在此种情况下能力大的方 严重不均衡；在非常情况下，上下行接发列车能力比较 向能力仍大、能力小的方向能力仍小，不利于非常情 不均衡。 二个站采用正“八”类型（见图３）。 况下行车组织。而图３、４总体与图１、２类型相反，显 （３）两个小站两端渡线第一个站采用反“八”、第 然图３、４类型比图１、２类型为优。（２）比较图３、４类型最优性。图３、４类型看似运 由图３可见，两个小站此类型站场在正常情况下， 输能力相同，但其实不同。①在正常情况下，两者运输能力虽相同，两者均 下行方向可有６Ｇ正接正发，上行方向可有６Ｇ正接正 发；在非常情况下，下行方向只有４Ｇ反接反发（取反 是下行方向可有６Ｇ正接正发，上行方向可有６Ｇ正接 接反发最小值），上行方向只有４Ｇ反接反发（取反接反 正发。但下行行车时，图３类型中左方站上下行场可 发最小值）。说明两个小站 此端两站可正接４Ｇ反发６Ｇ 此类型站场在正常情况 下，上下行接发列车能力 既均衡又充足；在非常情况 下，上下行接发列车的能力 此端两站可正发４Ｇ反接６Ｇ 都均衡。 （４）两个小站两端渡 线第一个站采用正“八”、 此端两站可正发８Ｇ反接４Ｇ 此端两站可正接８Ｇ反发６Ｇ 图２两个小站两端渡线均采用正“八”类型 此端两站可正发６Ｇ反接４Ｇ 第二个站采用反“八”类型 此端两站可正接６Ｇ反发８Ｇ （见图４）。 由图４可见，两个小站 此类型站场在正常情况下， 下行方向可有６Ｇ正接正 发，上行方向可有６Ｇ正接 此端两站可正发６Ｇ反接４Ｇ 此端两站可正接６Ｇ反发８Ｇ 正发；在非常情况下，下行 方向只有４Ｇ反接反发（取 反接反发最小值），上行方 向只有４Ｇ反接反发（取反 图３一站采用反“八”、另一站采用正“八”类型 此端两站可正接６Ｇ反发４Ｇ 此端两站可正发６Ｇ反接６Ｇ 接反发最小值）。说明两个 ｓＪ，；Ｊ￣ｉ此类型站场在正常情 况下，上下行接发列车能 力均衡且充足；在非常情况 下，上下行接发列车能力 此端两站可正发６Ｇ反接６Ｇ 均衡。 此端两站可正接６Ｇ反发４Ｇ 图４一站采用正“八”、另一站采用反“八”类型 第 卷第９期■一 ■ 第３０ 维普资讯 http://www.cqvip.com 铁路客运专线车站站场设计研究 朱国志 有４Ｇ全场接车、右方站下行场可有２Ｇ接车，而图４类 分拆与下一个大站衔接）。 型中左方站只有下行场２Ｇ接车、右方站上下行场可有 结合上述分析情况，在两个或多个图３类型站场 ４Ｇ全场接车，说明图３类型比图４类型更能快速消化 单元组合情况下，有关运输能力分析如下（见图５）。 下行波动车流；上行行车时，同样图３类型比图４类型 更能快速消化上行波动车流。 在两个或多个图３类型站场单元组合情况下，按 照把各种接发列车情况数量叠加的方法，并以最少列 ②在非常情况下，两者运输能力不同：图３类型在 车流量计算，在正常情况下上行、下行分别可正接６Ｇ 上行方向反接反发时，左方站可反接４Ｇ，右方站可反 正发６Ｇ；在正常情况和非常情况下上行、下行分别可 发８Ｇ；在下行方向反接反发时，右方站可反接４Ｇ，左 正接反接１０Ｇ正发反发１（】Ｇ（取正接反接与正发反发 方站可反发８Ｇ。而图４类型在上行方向反接反发时， 最小值）。 左方站可反接６Ｇ，右方站可反发４Ｇ；在下行方向反 接反发时，右方站可反接６Ｇ，左方站可反发４Ｇ。图３ ２铁路客运专线车站站场渡线设计分析 类型虽比图４类型反接少２Ｇ，但图３类型比图４类型左 为使进路灵活，可以增设渡线。 方站向大站反发能力更大且多４Ｇ。图３类型反接能力 ２．１对图３类型增设反向渡线 小反发能力大，使该类型在特殊情况下出口更畅，更 （１）右方小站左端增加反向渡线。见图６。 利于对站内积压列车进行迅速疏散；图４类型反接能 左端增加此反向渡线后，它对右方小站正常情况 力大反发能力小，使该类型在特殊情况下出口不畅， 下接发列车能力没有提高（上行场２ Ｇ虽可反接下行 不利于对站内积压列车进行迅速疏散。 列车但正发不了下行列车），只对右方小站非常情况下 与此同时，当两个小站之间的一个区间因故中断 左端反发能力有所提高（增加了上行场２ Ｇ经下行正 时，若区间下行线中断，图３类型与图４类型均有４Ｇ能 线反发上行列车能力），说明此渡线增加后对增加站场 续行下行列车，但图３类型比图４类型在左方小站下行 单元运输能力作用不大。因此，考虑到使用的频繁 场可多２Ｇ能续行下行列车，故图３类型比图４类型优； 度、工程的经济性等因素，不必增加此渡线。 若区间上行线中断，图３类型与图４类型虽均有４Ｇ能 （２）右方小站右端增加反向渡线。见图７。 续行上行列车，但图３类型比图４类型，在右方小站上 右端增加此反向渡线后，它对右方小站正常情况 行场可多２Ｇ能续行上行列车，故图３类型比图４类型 下接发车能力没有提高（上行场２ Ｇ虽可正发下行列 为优。 车但反接不了下行列车），只对右方小站非常情况下右 经过上ｉＳ＿分析比较，可得图３类型最优、图４类 端反接能力有所提高（增加了上行场２ Ｇ经下行正线 型次优。 １．３车站站场最优类 此端可正接６Ｇ反接４Ｇ 此端可正发６Ｇ反发８Ｇ 此端可正接６Ｇ反接４Ｇ 此端可正发６Ｇ反发８Ｇ 型分析 下行 为使客运专线在 正常情况下和非常情 况下发挥最大运输能 此端可正发６Ｇ反发８Ｇ 此端可正接６Ｇ反接４Ｇ 此端可正发６Ｇ反发８Ｇ 此端可正接６Ｇ反接４Ｇ 力，必须把图３类型两 图５两个图３类型站场单元组合情况 个中间站一个区间作 为一个站场单元来考虑， 并从大站下行一端衔接的 此类型一个站场单元开 始，一个单元衔接一个单 元，直至下一个大站（此时 会有单元被分拆情况，可 图６右方小站左端增加反向渡线 ＿ 。期 维普资讯 http://www.cqvip.com 铁路客运专线车站站场设计研究 朱国志 反接上行列车能力），说明此渡线增加后对增加站场单 按照把各种接发列车情况数量叠加的方法，考虑 元运输能力作用不大。因此，考虑到使用的频繁度、 到相邻站场单元运输能力情况，应以最少列车流量计 工程的经济性等因素，此渡线不必增加。 （３）左方小站左端增加反向渡线。见图８。 算，在正常情况下，上行方向可正接６Ｇ正发６Ｇ、下行 方向可正接８Ｇ正发８Ｇ；在正常情况和非常情况下，上 左端增加此反向渡线后，它对左方小站正常情况 行方向可正接反接１２Ｇ正发反发１２Ｇ、下行方向可正 下接发车能力没有提高（下行场２ Ｇ虽可正发上行列 接反接１４Ｇ正发反发１４Ｇ。 车但反接不了上行列车），只对左方小站非常情况下左 与本文１，３节车站站场最优类型的分析作比较， 端反接能力有所提高（增加了下行场２ Ｇ经上行正线 右方小站两端同时增加反向渡线，比两端同时不增加 反接下行列车能力），说明此渡线增加后对增加站场单 反向渡线，站场单元在正常情况下，仅下行方向可增 元运输能力作用不大。因此，考虑到使用的频繁度、 加正接正发运输能力２Ｇ（８Ｇ一６Ｇ），上行方向正接正 工程的经济性等因素，此渡线不必增加。 （４）左方小站右端增加反向渡线。见图９。 发运输能力未变（仍为６Ｇ）；在正常情况和非常情况 下，上行方向增加正接反接后，正发反发运输能力为 右端增加此反向渡线后，它对左方小站正常情况 ２Ｇ（１２Ｇ一１０Ｇ，其实际为反接反发由４ Ｇ变为６ Ｇ增 下接发车能力没有提高 （下行场２ Ｇ虽可反接上 行列车但正发不了上行 列车），只对左方小站非 常情况下右端反发能力 有所提高（增加了下行场 ２ Ｇ经上行正线反发下行 图７右方小站右端增加反向渡线 列车能力），说明此渡线 增加后对增加站场单元 运输能力作用不大。因 此，考虑到使用的频繁 度、工程的经济性等因 图８左方小站左端增加反向渡线 素，此渡线不必增加。 综上分析，在图３类 型右方、左方小站两端分 别单独增加反向渡线，对 增加站场单元运输能力 作用不大，考虑到使用的 频繁度、工程的经济性等 因素，因此，此单独渡线 不必增加。 此端两站可正接８Ｇ反发８Ｇ 此端两站可正发８Ｇ反接６Ｇ 图９左方小站右端增加反向渡线 ２．２对图３类型的小站 两端分别增加反向 渡线 （１）右方小站两端同 时增加反向渡线。见图 此端两站可正发６Ｇ反接６Ｇ １０ 此端两站可正接６Ｇ反发８Ｇ 图１ ０右方小站两端同时增加反向渡线 ．Ｅ 第３Ｏ卷第９期 维普资讯 http://www.cqvip.com 铁路客运专线车站站场设计研究 朱国志 ￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）、下行方向增加正接反接后，正发反发运输能力 常情况下对站场单元增加正接正发运输能力作用不大 为４Ｇ（１４Ｇ一１０Ｇ，其实际为正接正发由６Ｇ变为８Ｇ增 （只是上行方向正接正发由６Ｇ变为８Ｇ增￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）；在正 ￣Ｉ：Ｉ２Ｇ、反接反发由４ Ｇ变为６ Ｇ增加２Ｇ）。 常情况和非常情况下，在站场单元下行方向增加正接 以上说明右方小站两端同时增加反向渡线，在正 反接后，对正发反发运输能力作用不大（只是反接反 常情况下对站场单元增加正接正发运输能力作用不大 发由４ Ｇ变为６ Ｇ增￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）、在站场单元上行方向增加 （只是下行方向正接正发由６Ｇ变为８Ｇ：ｔ￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）；在正 正接反接后，对正发反发运输能力作用不大（只是反 常情况和非常情况下，在站场单元上行方向增加正接 接反发由４Ｇ变为６Ｇ：ｔ￣Ｉ：Ｉ２Ｇ，上行方向正接正发由６Ｇ 反接后，对正发反发运输能力作用不大（只是反接反 变为８Ｇ增￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）。因此，左方小站两端不需要同时增 发由４Ｇ变为６Ｇ增加２Ｇ）、在站场单元下行方向增加 加反向渡线。正接反接后，对正发反发运输能力作用不大（只是反 但考虑到每个较大客运站到发线数量多，为使每 接反发由４Ｇ变为６Ｇ增￣Ｉ：Ｉ２Ｇ，下行方向正接正发由６Ｇ 个客运站和区间有效增加接发列车的灵活性和充分利 变为８Ｇ增￣Ｉ：Ｉ２Ｇ）。因此，右方小站两端不需要同时增 用站场股道到发能力，提高全线非常情况下的冗余水 加反向渡线。 平和应急能力，每个客运站两端咽喉在条件许可的情 （２）左方小站两端同时增加反向渡线。见图１ １。 况下，每端咽喉需布设正向、反向渡线各一组，以使本 站和区段有效增加接发列 此端两站可正接６Ｇ反发８Ｇ 此端两站可正发６Ｇ反接６Ｇ 车的灵活性和充分利用站 场股道到发能力，使各个 车站站场相互协同、相互 补充，在正常情况下和非 常情况下，使客运专线全 此端两站可正发８Ｇ反接６Ｇ 此端两站可正接８Ｇ反发８Ｇ 线具有最大运输能力。综合以上分析，在考 图１１ 左方小站两端同时增加反向渡线 虑节约工程投资、适应各 按照把各种接发列车情况数量叠加的方法，考虑 种运营条件的情况下，为使客运专线全线在正常情况 到相邻站场单元运输能力情况，应以最少列车流量计 下和非常情况下具有最大运输能力，必须把图３类型 算，在正常情况下上行方向可正接８Ｇ正发８Ｇ、下行方 两个中间站一个区间作为一个站场单元来考虑，并从 向可正接６Ｇ正发６Ｇ；在正常情况和非常情况下上行 大站下行一端衔接的此类型一个站场单元开始，一个 直至下一个大站；每个较大客运站 方向可正接反接１４Ｇ正发反发１４Ｇ、下行方向可正接 单元衔接一个单元，反接１２Ｇ正发反发１２Ｇ。 两端咽喉在条件许可的情况下，每端咽喉需设置正向、 与本文１．３节车站站场最优类型的分析作比较， 反向渡线各一组；中间小站不需两端分别单独增加和 左方小站两端同时增加反向渡线，比两端同时不增加 两端同时增加反向渡线。只有这样进行铁路客运专线 反向渡线，站场单元在正常情况下仅上行方向可增加 车站站场设计，才能使客运专线在正常情况下和非常 正接正发运输能力２Ｇ（８Ｇ一６Ｇ），下行方向正接正发 情况下，经济、适用地使全线具有最大运输能力，提高 运输能力未变（仍为６Ｇ）；在正常情况和非常情况下， 各种情况下的车站和区段运输能力。 下行方向增加正接反接后，正发反发输送能力为２Ｇ 收稿日期：２００８—０７—０５ 责任编辑：黄宣镌 （１２Ｇ一１０Ｇ，其实际为反接反发由４Ｇ变为６Ｇ增加 ２Ｇ）、上行方向增加正接反接后，正发反发输送能力为 ４Ｇ（１４Ｇ一１０Ｇ，其实际为正接正发由６Ｇ变为８Ｇ增加 ２Ｇ、反接反发由４ Ｇ变为６ Ｇ增加２Ｇ）。 以上说明左方小站两端同时增加反向渡线，在正 ＿ 。期
