维普资讯 http://www.cqvip.com
ＵＲＢＡＮ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮ 摘要为了解决交通拥堵问题，各大城市陆续建成或正在建设城市快速道路回。 本文针对快速道路与快速道路的连接、快速道路与地方道路的连接．提出新的观 大域市快速交通与快遵公共交通的惫和横武，邵快速道路之间相交的节点不应有案散变通的功能．而立仅仅承担转 向和过境功能 因此，连接各杂快速道路的立交，无颓构筑各向道路互通的匝 道 主置词性速交通快速公交路网立交节点 ２０世纪９０年代 来，中国的国民 立交桥大多数己成为快速道路上的 经济发展很快，随之而来的是国内各 大城市交通量迅猛增长，原有的城市 道路无论从数量还是结构上都不能满 出现严重堵车、交通不畅的局面。北 突出，车辆的年增长率超过了１５％。 ２００１年，北京的车辆保有量己超过 “瓶颈”，使得本应快速的道路严重 阻塞，车辆行驶不畅。遮就引起人们 的思考，到底什么样的道路系统才能 足这种增长的需求，各大城市都相继 适应这种车辆增长的局面，过去道路 系统的建设到底存在着那些问题，在 经验和教训。本文针对这些问题蛙表 京作为中国的首都，车辆的增长尤为 今后的道路系统建设ｃ｝－应浚吸取那些 些个人见解 应 子 龙 １６０万辆．北京市原有道路系统及各 １北京市快速路闻的规划与现状 北京市的规划快速路州终过几次 项交通设施均不能适应这种改变 例 如，２０世纪８０年代 来修建的１０ｏ多 修订之后，足由４条环线和Ｉ３条放射 韩 可 寝 ＿座立交桥所形成的道路系统，在当时 线组成（ 】） 从规划中我们呵 认为是非常优秀的道路系统，也确实 看出，除二环路以内无快速路之外． 在一定的历史时期内起到非常好的作 规划快速路网的间距均在２～４公 用．“北京的桥”一时成为北京人的 右．阿格的大小般 ４～ｌ ０＇Ｖ－ 公 骄傲。但是，到了今天，当时修建的 里左右．路删的市局是比较合理的 图１北京市规划快速路路网示意图 北京规划建设ＢＥＩａＩＲＧＣＩＴＹＰＬＡＮＮＩＮＧ＆ＣＯＮＢＴＲＵＣＴＩＯＮＲＥＶＩＥＷ２／２００２ ３７ 维普资讯 http://www.cqvip.com
ＵＲＢＡＮ ＴＲ ＡＮＳＰＯＲＴＡＴ１０Ｎ 如果快速路网能具备快速、大容量和 过于复杂，往往是集转向、出入１３、 是出入１３，也就是集散的方式和位置 不尽台理，特别是出１３位置与地方道 路的相对配置不尽合理，导致快速路 连续通行的功能，北京市的交通状况 集散于一身。既是快速路与快速路的 就能够提高一个层次，但目前的状况 连接点，又是快速路与地方道路的连 远没有达到理想的状态。分析其原 因，除了还有少数几条规划快速路没 有建成之外，最主要的问题是快速路 网的功能不明确，特别是节点的功能 接点及出入１３，以致相互干扰，哪一 项功能也不能完满的完成。其结果是 段拥堵现象十分严重 另外一个问题 出１３不畅，以致影响到快速路系统本 身的通行。 导致快速路不快，高峰时间和局部路 ２解决问爱的基本思路 。由于目前北京市的路网已基本形 成，如何使得这个快速路网起到其应 有的作用，我们认为应从解决快速路 网的功能八手，特别是快速路网节点 的功能八手 从功能上快速路网节点可分为两 类。其一是快速路与快速路相交的节 点（以下简称快对快节点），其二是 主干路或称为地方道路与快速路的节 点（以下简称地对快节点）。快对快 节点的功能应仅完成转向和过境的要 求，即从一条快速路转到另一条快速 路上，其问应满足无干扰、基本不须 ｆ 减速的要求，但不必要求互通，也不 应有集散的功能。同时，这一类节点 应与地方道路完全隔离开，典型的节 图２快速路与快速路相交立交节点的典型形式示意图 点形式如图２所示。另一类地对快的 节点应主要满足交通的集散功能。对 这一类节点的主要要求是要有足够的 地方道路与之配套，使快速路上的交 通能迅速地散八地方道路。为使各个 方向上的车辆都自 进入快速路，以及 快速路下来的车辆都能进入各个方向 的道路，这一类立交必须能够互 通，但其标准不一定要求很高，也 不一定非要在节点处形成互通式立 交，一般利用该区域的地方道路网更 为妥当。这一类的典型节点如图３所 示 快速路的出入１３一般应距节点 ３００米左右，在节点处设５ｏｏ￣６ｏｏ米 与快速路平行的集散路段，并对应三 条以上的地方道路，及时地疏导快速 ｗ３理想的地方道路上跨快速路立交节点的典型形式示意图 路驶出的车辆，以免影响快速路上过 境车辆的正常行驶。同时，也可实现 ３８ 北京曩埘建设ＢＥＩＪＩＮＧＣＩＴＹＰＬＡＮＮＩＮＧ＆ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＲＥＶＩＥＷ ２／２００２ 维普资讯 http://www.cqvip.com
ＵＲＢＡＮ ＴＲ ＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮ 快速路出入口“快出慢进”的要求。 为了考虑快速公共交通和地方公共交 通衔接．应在快速路一侧设一处港湾 以便公共汽车停靠时，即不影响快速 Ｌ —＝ －ｔ－ ／…一 ＝一一ｔ ｔ－ ＿－ 路上正常行驶的车辆．也不影响快速 路上进出的车辆。由于快速公交站设 在节点处，它与地方公交的换乘也比 较方便 蝻袖～＇ ＼ ／／／／／Ａ ｆ 般地说，地方道路上跨快速路 比较有利于组织交通。但目前由于地 域条件，不少地方道路与快速路 立交节点是快速路上跨地方道路的形 式．同时，非机动车也掺杂其闻。这 图４理想的快速路上跨地方道硌立交节点的典型形式示意图 类形式的立交桥，往往是拥堵最严重 的地点。它把进出快速路、左右转 向、机非混行等矛盾集中在一点上， 致使交通根难疏解。解决这类节点简 捷的办法是再架一座上跨快速路的立 交，如图４所示。其它的布置大致与 前一类相同．只不过是把快速公交站 设在桥下与快速路平行的集散路段 上。原立交桥下的区域可以划分给公 交系统用于总站的使用。这样在快速 路网中行使的快速公交车辆，可始终 在路网上运行而与其他社会车辆没有 干扰。而现在的公交始发站（往往是 繁华地段）则可用于土地开发来筹集 或弥补改建立交桥的资金不足。 上述思路集中在一点上就是，要 首先保证快速路网上行使的车辆真正 能够快起来，把集中在原来快速路网 节点上的问题疏解开，使其不再成为 快速路网上的瓶颈。 如果快速路网上的节点都达到上 述要求的话．整个路网的障碍均可得 以消除。进入快速路网的车辆在正常 情况下，均可以较快的速度行驶，根 ｌ１ Ｉ Ｉ目１ｌ 图５莲花桥立交改造方案示意图 北京规划燕设据初步的计算，北京市快速路网上任 意两点之间在半小时左右到达是完全 可能的。由于除二环路内的城区之 ３９ ＢＥＩＪ￣ＧＣＩＴＹＰＬＡＮＮＩＮＧ＆ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＲＥＶＩＥＷ２／２００２ 维普资讯 http://www.cqvip.com
ＵＲＢＡＮ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮ 外，快速路网间距较密，１５分钟之 离、快速的客流运输，应在快速路网 内，任何局部区域上下快速路的某一 案和原则，实际工程却是千差万别 上运行。其车辆的配备、数量和线路 的。节点不仅是道路之间的相交，有 节点也是能够做到的。这样计算下 都应与快速路网相匹配，适应快速路 些还要与铁路、河流等相交。因此，来，北京市区内达到任意两点之间的 网的运行。快速公共交通的车站一般 针对不同的立交节点，要灵活地处理 行驶时问，不超过一小时的目标是能 应设在地对快节点的附近，并与地方 够实现的。当然，快速路网上的问题 解决之后，矛盾必然转移到地方道路 示）。 具体工程 以下通过北京市几个具体 ４．１莲花桥立交改造方案（快对快节 点） 公共交通有机的配合起来（如图３所 工程方案来说明上述思路。 地方公共交通的主要任务是辅助 快速公共交通，在局部区域里起到集 散的作用。地方公共交通的车站应围 绕着地对快节点设置，车型则应相对 落。 上来。这个矛盾应由加密路网、解决 沿路停车等方法来解决。 ３公共交通的设Ｉ 为与快速道路系统、地方道路系 莲花桥位于北京市西客站以西， 莲花池路（快速路）与三环路的节点 上，是一组快对快节点，现状是苜蓿 叶立交。由于地域的，立交的匝 道半径偏小，转向车辆的交织距离很 短，特别是南侧的两条转向匝道问题 尤为严重。根据这种情况，改造方案 的基本思路为新建两条快速路专用的 统相匹配，公共交通（主要指公共汽 小巧灵便，能行驶到网格中的每个角 车）也应分成两类，即快速公共交通 和地方公共交通。 ４几个节点改造的实际方案 上面介绍的是一些理想的典型方 快速公共交通主要应当承担远距 转向匝道，来替代现状南侧的砖条匝 道。同时，对废弃的南侧两条匝道进 行改造供地方道路使用，而把北侧的 两条匝道进行改造后专供快速路转向 之用。这样，就达到在这个节点上将 快速路系统与地方道路系统彻底分开 的目的。详见图５所示。 ４．２马家堡西路与南三环路相交节点 的方案（地对快节点） 该节点南侧具备实现前述理想的 地对快节点的形式，而北侧则与京山 铁路相邻。因此，北侧在跨越京山铁 路之后．增设一条远 ｌ匝道。来解决 由快速路（南三环路）转向驶出及进 入地方道路（马家堡西路）和由马家 堡西路转向进入南三环快速路之用。 这样，由于远引转向匝道的距离较 长，且无其他车辆的干扰，也就较好 地解决了快速路与地方道路的集散问 题。详见图６所示。 （作者单位：北京市市政专业 图６马家堡西路与南三环路相交立交方案示意图 ４．０ 设计院） （责任编辑：高保义） 北京规划廷设 ＢＥ１Ｊ ＧＣｒｒＹＰＩ．ＡＮＮＩＮＧ＆ＣｏＮＳｆⅡ【ＵＣｆⅡｏＮＲＥⅥＥＷ ２ ０ｏ２ 氯矗 逋丞 ｉ馥盘蓝 ≤
