维普资讯 http://www.cqvip.com 我国轿车产业合资经营与发展“民族品牌’’ 口王 伟 摘要：本文针对中国轿车产业两种发展模式的相互关系、发展前景进行了分析，提出了应对自主开发进行定义的问 题及其相关建议。 关键词：合资 自主开发定义 近年来，随着我国国民经济的 的劳动力，照章纳税，我们就没有 必要刻意去搞“民族品牌”。另一 生产技术也是照搬外方的，基本上 没有产品开发部门或开发功能。产 品销售的利润按合资股比分配。多 数发展中国家都采取这种方法起步 快速发展，轿车市场空前繁荣，轿 车的年产量以每年近２０％的速度 方认为：我们搞了几十年轿车，所 追求的目标就是要制造出像“红 旗”那样的民族品牌来占领轿车 市场，甚至冲出国门在国际轿车市 场占有一席之地；大力发展中国的 轿车产业，使其真正成为国民经济 的支柱产业，而不能坐视偌大的市 场份额被外资通过独资形式或合资 形式在我们的面前抢走。两种观点 代表了两种不同的轿车产业发展模 式，哪一种更适合我国的国情，有 增长。中国的轿车市场成为全球最 大、最吸引人的市场。全球轿车的 生产厂家纷纷来到中国切割这块 “蛋糕”。这个具有数千亿产值、 对整个国民经济的发展具有强大拉 动作用的产业应如何健康发展，就 成了一个非常重要的课题。 发展本国的轿车产业。它可以很快 为国内提供轿车产品替代进口。我 国的轿车合资企业建立的初衷也是 要改变当时国家每年都要花大量外 汇进口国外轿车的这种局面。应该 说，当初的这个目的已经达到了， 奥迪、别克、本田等在公务车中得 １两种轿车发展模式 中外合资的轿车生产企业与民 到广泛使用；桑塔纳、捷达、富 康，也成为出租汽车的主力及家庭 族品牌轿车生产企业的关系，或者 说以ＳＫＤ—ＣＫＤ—ＣＫＤ＋部分国产 化的轿车生产方式与“自主开发” 的轿车生产方式之间的关系孰是孰 非，成了近两年来在我国汽车界辩 论的焦点，甚至在部分高层领导中 间也发生了明显的分歧。一方认 为：在进入ＷＴＯ的今天，国际间 的资本流动已是很正常的现象。企 业也越来越不具有民族的属性。只 要外国资本在中国建厂，吸纳中国 利于国家的长远利益，确实是个亟 用车的首选车型。不难想象，如果 待搞清楚的问题。 这些车全部是用外汇从国外进口的 毫无疑义，第一种观点所说的 生产方式是摆在我们面前的事实： 上海大众、一汽一大众、上海通 用、东风日产、广州本田……这些 中外合资企业用ＳＫＤ—ＣＫＤ—ＣＫＤ 话，我们要用掉多少外汇？中外合 资企业用ＳＫＤ—ＣＫＤ—ＣＫＤ＋部分 国产化零部件制造轿车的生产方式 造就了上述的辉煌，但是当我们计 算为取得上述辉煌而不得不付出的 代价时，无疑会感到相当沉重。中 外合资从如下方面付出了代价：第 一＋部分国产化零部件制造轿车并主 要在中国市场出售的生产模式，其 主要特点是：产品是由外方引进 的，制造设备也大多由国外引进， ，向外方支付引进车型的技术转 让费；第二，在生产的初期大量进 维普资讯 http://www.cqvip.com 口ＣＫＤ零部件；第三，向外方支 车价值形成过程中仅仅贡献了很小 的话语权也掌控在外方手中，因为 产品技术掌握在人家手中。这样， 中方就永远不可能在产品价值链中 占据主导地位，相应的在经济收益 上也只能占很少的一部分。难道我 们就甘愿处在这种地位吗？如果说 付工厂设计费；第四，进口大量的 的份额（用广州本田前日方负责 人的话说：中方人员的贡献是零）， 因此也只能得到相应的回报。这是 目前存在的事实，但却不应该成为 我们所希望的目标。换句话说，在 合资企业中，外方是最大的赢家。 当然有人会说：这是不可避免的， 人家来合资怎么会不赚钱呢？但是 我们是不是就满足这种状态了呢？ 中方通过１０多年的合资历程 并没有学到产品开发技术，所谓的 国外设备（含制造，装配，检验， 测量等）；第五，向外方支付引进 车型的启动支持费 （来华专家的 工资）；第六，具有专利保护的零 部件的专利使用费；第七，国产化 零部件在国外的检验认可费；第 八，按合资的股比向外方支付利润 我们在半个世纪前就凭自己的力量 研制出高级红旗轿车包含Ｖ型８ 缸汽油发动机和自动变速器的话， 为什么现在却仍在以ＣＫＤ的方式 分成；第九，国内协作配套厂家在 引进零部件生产技术时支付给外方 的费用。 同时，更应当清楚地看到如下 大量进口这些产品？ 吉利、奇瑞的出现打破了汽车 合资企业的一统天下，树起了中国 后果：一是中外合资企业的轿车产 品很难出口进入国际市场，甚至连 用市场换技术的想法落空了。国内 大多数协作配套厂家在引进零部件 生产技术时也同主机厂一样仅仅学 到些制造技术而没有掌握开发技 术，只能重复地进行一轮又一轮的 新产品的引进。永远在为别人创造 辉煌。恩格斯在评价空想社会主义 自主品牌的大旗。他们正确地选择 了进入市场的切入点，也就是说， 写在合同中的返销外国的承诺也从 未兑现过，变成一纸空文。二是因 为产品是外方的，所以只能使用人 家的商标（这是一种重要的无形 资产），这等于由我们为外方免费 首先生产低价位的中小型车。这正 是合资企业产品的空当， 同时在产 品价位上也开创了中国轿车最低价 位的纪录。这对生活中需要汽车而 经济上又不宽裕的中低收入人群创 造了一个极好的机会。也使一向居 高不下的合资企业产品的价格终于 时曾经说过：空想社会主义的意义 是和社会的发展进程成反比的。这 做广告，更有甚者有的连一个中文 的厂标，外方都不允许用在车上。 段话用来评价轿车合资企业存在的 意义到是很合适的。设想在若干年 后如果吉利、奇瑞等民族品牌已经 在中高档车型上开始占领市场，单 三是中方基本上学不到产品开发的 开始低下了高贵的头。这使合资企 业认识到：在中国不仅有其他国家 的合资企业产品是自己的竞争对 手，中国自主品牌的竞争能力也是 不可小视的。奇瑞在产量上的迅速 增长已逼近三大合资企业，足以说 明其具有强大的生命力。 知识，甚至连售后服务中遇到的故 障原因，外方也很少向中方进行说 明。从上面这些事实可以看出，如 果我们延续这种生产方式，我们将 永远不可能学会自主设计、自主研 发。这绝不是我们发展轿车产业的 最终目的。 车利润率达到较高水平时，合资企 业还有多大存在的必要？ ２合资生产轿车的路还要走 多久 合资生产轿车既然已经为国家 基本上解决进口替代的问题，又满 全面评价合资企业，得出如下 结论：第一，实现“替代进口” 目标仅仅是一种权宜。正确的中国 ３中国自主品牌汽车发展任 重道远 自主品牌汽车在近两年的销量 轿车产业的发展道路应该是与时俱 进，在实现了引进产品国产化之后 应该进一步掌握产品的设计技术和 开发技术，最终能自己开发出新的 足了国内市场的需求，还能为国家 上缴税收，何乐而不为呢？本人认 为：我国存在几个中外合资生产轿 车的企业是无可非议的，也符合 ＷＴＯ的原则，但是问题的关键是 我国的轿车产业大多数掌握在外资 手中，即使是中方控股的企业实际 有所下滑，这不能不说与合资企业 的产品降价有关。另外自主品牌产 品质量方面存在的一些问题也不断 随着使用时间的延长而暴露出来。 自主品牌的产品因多为中小车型、 中低档次，缺乏大型高档产品，因 车型，同时产生自己的专利。第 二，在这种生产方式中，我们在轿 维普资讯 http://www.cqvip.com 此利润自然要比合资企业低得多。 而自主开发又需大量的资金投入， 设定发达国家的各项指标为 １００分时，我国汽车产业国际竞争 力指标仅为７．５１分、研发费用为 ４２．１４分、研发人员为４９．２分、 因此自主品牌的长期发展就成了一 个问题。为此自主品牌厂家开始向 支持建立的专为服务的厂 家生产的。换句话说，所生产的红 旗ＣＡ７７０系列高级轿车是由国家 购买的，根本不存在与其他车型的 竞争，是皇帝的女儿不愁嫁，归根 结底是计划经济的产物。第二，它 大型高档产品发展，对新能源轿车 和混合动力轿车也投入了相当的开 发力量，应当说这是正确的发展方 向。上汽最近推出的荣威７５０就是 自主品牌为２４分、自有专利１５ 分、海外生产能力为０分、贸易竞 争力为６４．３６分。 在当时的计划经济的下也没能 创造超额利润，工厂每年还要有三 百万元的经营亏损。这绝不是品牌 从上述指标可以看出我们的能 力与发达国家相比差了一半还多。 向中高档产品迈进的一例。 要想在轿车市场上站住脚，自 主品牌必须不仅在产量上而且一定 要在产品的档次上能和竞争对手旗 鼓相当才行。否则就很难抹掉自主 我们看到的是中国自主品牌推出的 新车越来越多，速度越来越快，销 量也几乎与合资企业的销量接近， 我国已成为世界汽车生产大国。但 是在真正理性的分析和评价面前只 能是上述的指标所显示的结果。其 中我国的自有专利仅仅为１５分， 说明我们的创新成果还太少，创新 就是自己作 的贡献，它是产生利 润的源泉。生产别人设计的车，生 产得再多也是别人的辉煌。 产品所应该具有的。 中国自主品牌的产品只能产生 在市场经济的之下，特别是在 我国加入ＷＴＯ之后的经济环境 中。海尔就是这样的品牌，他们不 品牌就是低档次低价格的认识和印 象偏差。品牌的形成需要时间。品 牌是企业在广大用户心目中的形 象、商标、产品、质量、服务、广 告、价格等多种因素的总和。成功 的品牌是企业的无形资产。现代营 销管理大师菲利普・科特勒曾说： 仅在国内享有盛誉，同时在国际市 场上也占有相当的份额，真正成为 “自立于世界民族之林”的企业。 吉利、奇瑞等自主品牌目前尚 在发展中，称为品牌尚感底气不 足。首先，他们在自主开发方面很 难与国际上的大公司相匹敌。其 “伟大的品牌是公司维持超额利润 的惟一途经”。世界第一品牌可口 ４什么汽车是中国自主品牌 “红旗”是第一个中国轿车的 自主品牌。红旗ＣＡ＇：／７０系列高级 轿车是在半个世纪前由一汽轿车分 厂自主设计和制造的。其车身造型 次，品牌还没有能够为他们的企业 带来超额利润，其产品吸引顾客的 可乐的品牌价值已超过７００亿美 元。但是造就一个伟大的品牌是需 要时间的。纵观国际上许多大品牌 的发展历史，我们可以对造就一个 主要原因还只能表现在低价格上而 不是品牌的力量。最后，他们的产 品在国际上也刚刚在部分非主流市 场打开局面尚未形成一定的规模。 但是，这些企业在开发中高档次的 车型上和创新专有技术方面正在加 紧投入和运作，这是极其可喜的。 只有在上述两个方面有所创造的时 候，他们才有可能成为真正意义上 的中国自主品牌。 伟大的品牌所需要时间有一个较为 具体的认识，即没有几十年的奋斗 是不可能成功的。 正确地评价中国汽车产业的现 状是一件非常重要的工作。这方面 已经有了开端，２００８年研 究发展中心产业经济研究部等部门 发布的《中国汽车产业发展蓝皮 书２００８）），借鉴了国际上产业国际 竞争力研究方法提出了《中国汽 车产业国际竞争力指标体系》并 对我国汽车产业现状进行了定量的 无论在当时还是现在都得到了人们 的赞许和认可，它的Ｖ型８缸发 动机和液力自动变速器在当时也是 技术难度很高的产品。在国内是首 创，并且完全是国产化的。红旗轿 车在满足党和国家领导及国家 机关的用车方面起到了重要的作 用，在国家的外事活动中已形成了 中国国宾第一车的形象。但是， “红旗”严格地说来还不能算做一 个真正意义上的品牌。第～，它不 ５合资企业能否搞中国自主 品牌汽车 原则上讲，合资企业是不可能 搞中国自主品牌的。首先，合资企 业的外方在追求利益最大化时很重 是在市场经济环境下，通过竞争形 评价。其部分结果摘录如下： 成的胜利者，它是在计划经济下由 维普资讯 http://www.cqvip.com 要的一项收入是技术转让，换句话 说就是外方将自己开发的车型转让 给合资企业生产并收取费用。如果 合资企业中外双方共同在中国搞新 车型的开发将有可能取代从外方转 定义，否则这个概念很模糊，从而 导致大家在讨论中说来说去对自主 开发的理解并不一致，甚至有很大 量工作并编制了《汽车生产企业 市场准入原则》。该文件对整车生 产厂家是否具备整车开发能力作出 的差别。如：请国外的开发机构研 发新车型并拥有产权算不算自主开 发？仅仅开发了一个新的车身，这 算不算是自主开发？第一种情况有 人曾称之为“有产权，无知识”。 也就是说该产品的所有权在中方， 但因为不是自己动手开发的，今后 了判别规定。它对企业的性质、组 成、开发机构应具备的软硬件条件 等都进行了详细的规定。如开发机 构的人员必须是本企业的职工等。 应该说这是一个很好的文件，对统 一让的车型，这将直接影响外方的经 济利益，外方愿意这样做吗？其 次，中外双方共同在中国搞新车型 的开发需要共同投入大量的资金去 购买设备，做大量的产品实验，聘 “自主开发”定义的内涵，推 要的促进作用，但遗憾的是至今该 动中国轿车企业自主开发可起到重 文件未见公布，更谈不上实施了。 请开发人员等，这些都要双方承 担。而上述的这些开发手段在外方 都是现成的，外方愿意再出资去重 新购置这些东西吗？最后，一旦中 方掌握了新车的开发技术并开发出 出现问题恐怕也解决不了，还要请 外方解决。这显然不是完整意义上 的自主开发，可认为是向自主开发 迈出的第一步。第二种情况当然应 该是自主开发，但是作为一个汽车 生产的整车厂来说，仅仅有一个车 身是自主开发的显然太少了，其他 ．尽管如此，该文件仍然给我们提供 了一个思路，即：应该给汽车的自 主开发下一个尽可能明确而具体的 新车就可能要求为新车申请注册自 己的商标，这样外方从合资企业获 定义。因为中国轿车产业的发展急 需这样一个定义。否则我们天天说 自主开发但却不知道它的准确含义 怎么行呢？既然国家尚没有定义自 主开发，那么我们应该通过讨论来 逐步明确它的内涵。本文认为自主 开发应该包含如下内容： ６．１具有整车匹配的能力 得的利益将越来越少，这是外方所 希望看到的吗？ 总成如发动机、变速器、制动、转 向、悬挂……仍然是ＣＫＤ状态， 哪能有多大意义呢？ 目前在国家强调自主开发和创 新的影响下，已经有合资企业 在中国设立了开发机构并开始为中 国市场研发新的车型，这些合资企 很显然，要求整车所有的零部 件都是自主开发的，也没有必要， 实际上很难做到。今天的世界经济 业的外方在这个问题上是如何打算 的？我们尚不得而知。但这总是一 个好的开端。是不是外方认为在中 国本土进行产品开发比在国外更节 省一些？关键还是要看在实际的产 品开发工作中哪一方面的贡献大， 已经全球化了，任何公司、地区、 国家都无法拒绝国外已经成熟的产 也就是说，即使所有的零部件 都是采购来的，只要是匹配起来后 的整车性能能达到预期的指标，也 品。即使是发达国家的汽车产品也 同样在广泛使用其他国家的零部件 应该是属于自主开发。因为所谓自 或总成。甚至整车厂原来可以开发 设计的总成随着汽车产品的发展越 来越依靠零部件生产的协作厂来开 发设计了。整车厂只要提出尺寸要 主开发最重要的就是要由我们来创 造一种新的整车性能，它有别于其 他车型，这才是创新。和别的车型 没有区别那是仿造，是要吃官司 的。 如果仍然是外方人员进行开发，虽 然是在中国国土土但产品的设计权 仍将属于外方，向外方支付的技术 求和性能要求就可以了，这是社会 发展的必然。整车厂只要保证将买 来的协作件匹配成的整车能保证达 转让费仍然是不可避免的。所以， 自主开发问题的本质并不在于是否 在中国国土上有研发机构，而在于 是谁在进行开发？ 但是，这种仅有整车匹配能力 的企业是不存在的，我们是为了说 明问题才这样讲的。因为“所有 的零部件都是采购来的”是不可 能的，至少有一个大总成即车身总 成是买不来的。所以要开发整车最 少要具备两个条件，一是车身总成 到预定的要求就可以了。那么，对 成长中的中国轿车企业到底做到何 种程度才算实现了整车的自主开发 了呢？ ６自主开发的定义 自主开发需要有一个较明确的 前几年相关部门曾对此做了大 维普资讯 http://www.cqvip.com
的设计开发能力，另一个就是整车 匹配的能力。除此之外的其他零部 不同的而且是符合社会审美口味的 新车造型谈何容易？因为造型对人 的感官形成的感觉很难用定量的关 系式予以描述，只能进行分析和揣 摩。而且同一造型对不同人的感官 形成的感觉很可能是不同的甚至是 完全相反的。总之，车身的设计需 要多种学科的知识和实践经验，因 此许多厂家往往为了保险起见都聘 请国外的专业设计部门来完成车身 的设计。他们积累多年的车身设计 的成功经验和失败教训是最值得自 主品牌厂家青睐的东西。 国的就应该属于“自主”。不一定 所有的开发条件都是中国的，在加 入ＷＴＯ的今天就更是这样。当 件都可以从零部件生产厂家买到。 有了车身总成的设计开发能力和整 车匹配的能力，整车的名称就可以 由其自身来决定了。工商注册后， 然，我们仍然应该追求一个更高的 目标，那就是说在开发进程中大多 数开发条件都是中国的，包括：人 员、设备、开发软件等。试想如果 就是自主产品。但是这种自主产品 是不会有很强的市场竞争力的。因 我们在国际展览会上向观众介绍自 主开发的产品时说明主设计师是外 为发动机、变速器等其他总成还是 别人的。要成为自主产品的整车， 本人认为至少还应该将发动机、变 速器变成自主的。但这又谈何容 易？开发一个（往往是一个系列） 轿车发动机不仅需要发动机方面的 专业知识，更重要的是要有开发批 量生产发动机的成功经验和手段。 如果车标（注册商标）、车 身、发动机、变速器都是自主开发 的，就可以认定整车是自主产品。 国人的时候，观众会对这种自主产 品作何感想？ ６．３发动机的开发 ’ 发动机是汽车的心脏。汽车的 作为整车生产厂家掌握车身设 计技术是必要的。国外的大公司都 在内部设有庞大的车身设计部门。 有些还专门建立了可供实车进行空 气动力特性测试的巨大的风洞、整 动力性、经济性、污染物排放性能 都直接与发动机有关。除此之外， 发动机的工艺性能（制造工艺性 和装配工艺性）、维修保养性能， 都将影响它的成功与否。因此开发 一车碰撞实验场。目前这两项开发实 个（实际上常常是一个系列）－ 的发动机产品并最终在市场上站住 但是，要真正能做到这种程度确实 很不容易。 ６．２车身的开发 验装备我们的自主品牌生产厂家还 未见建立，因为这需要巨大的资金 投入，目前只能借助国外的设计机 构完成车身设计，同时中方技术人 员参与其中工作以逐步取得开发经 验。但是中方人员到底能学到多少 开发知识不得而知。 脚将是一个漫长的过程。这不仅仅 是因为：开发发动机需要做大量的． 实验验证工作；需要多家配套厂家． 的密切合作；需要与整车进行匹 配；需要在大批量的生产实际和用 户在各种不同的环境条件下使用后 给出改进的建议。如果这种建议是 车身设计工作不仅仅是一个外 观造型问题，还涉及到整车安全问 题，包括整车的碰撞安全（ｃ— ＮＣＡＰ）、空气动力特性、整车的 工艺性等。整车的碰撞安全性的最 目前出现了一种新的“自主 开发”方式，如上海ＳＡＩＣ收购英 终评价只能是在整车生产出来以后 才能进行，但是一旦需要进一步的 改进就困难了。所以已往车型的结 构与碰撞安全性的结果就是非常重 要的材料了。否则就只能用实车做 一可行的那还问题不大，如果必须改 进的地方是要牵涉到其他零件的改 进的，那问题就要麻烦得多。某些 性能先进的发动机因为结构过于复 国的罗孚其中就包括了１５０名有经 验的外籍设计师，由上海ＳＡＩＣ支 付工资，为上海ＳＡＩＣ开发新车 型。长安汽车也在欧洲建立了属于 自己的研究开发机构开发新产品。 这种方式的开发是否属于自主已经 杂所造成废品率高而不得不减产， 轮又一轮的碰撞实验来取得这些 足以说明这点。因此国内整车生产 厂家大多采用国外专业开发机构开 发。有时说是联合开发，其实也是 在向人家学习。但是正如合资企业 经验，其成本之昂贵便可想而知。 外观造型问题首先是一个美观新颖 的问题，新车要给人以美好的外观 印象，因为外观是用户对车辆的第 一很难说清楚了。因为参与开发的人 员主要是外国的设计人员，甚至他 们所使用的开发手段＜软硬件） 也是外方的，但其开发成果却是属 于中国的。既然开发成果是属于中 感觉。在世界上已多得令人眼花 缭乱的轿车车型中要设计一款与众 的整车生产厂的外方不可能将开发 整车的技术教给中方一样，无论是 德国的ＦＥＶ还是奥地利的ＡＶＬ都 维普资讯 http://www.cqvip.com 不可能将发动机开发技术传授给中 然没有上述装备他们就创造不出与 主要的原因还是国民经济的发展水 方，因为那是人家的核心竞争力所 众不同的优秀的轿车产品。上述的 平低，广大人民群众没有经济能力 在。当然我们希望与外方搞联合开 巨额研发投资将会在他们研制出的 去购买轿车。现在情况不同了，改 发的中方人员真正能学会开发的技 新车型上得到回报。但是即使是自 革开放使国民经济发展水平大大提 术并逐步走向完全意义上的自主开 己研制出的新车型要成为市场竞争 高，购买轿车的经济条件已经完全 发。 中的品牌，还有漫长的路要走。只 具备。有了市场，有了需求，这是 总之，目前的自主品牌所用的 有在广大用户对你的产品认可之 发展轿车产业重要的前提条件。但 发动机基本上还是属于“有产权， 后，自主产品才能变成为自主品 是非常遗憾的是偌大的中国轿车市 无知识”的状态。这也应该算是 牌，展览会上展出的新车型距离这 场并不能由自主品牌轿车去独占， 前进了一步，至少产权在手，产品 一步还差得远。 加入ＷＴＯ使我们不得不开放自己 的使用是由我们说了算，而不像合 虽然很难对“自主开发”给 巨大的轿车市场。我们只能面对无 资企业那样只要外方说不行，你连 出一个定义，但还是应该给出一个 论在产量、开发能力和市场经营方 使用人家产品的权利都没有。 定性的描述，以便统一大家的认 面都远比我们强大的竞争对手。因 “有产权，无知识”的开发方 识。本人尝试为整车生产厂家的自 此严格地说，我们目前还没有真正 式将“自主开发”的概念搞复杂 主开发作如下描述： 的自主品牌轿车，只能说有自主轿 化了，准确地说应该是：在商业上 整车生产厂家至少在整车匹 车产品。轿车自主品牌的创建是任 是自主的，在技术上是不自主的。 配，发动机和车身三方面是真正自 重而道远的。 也就是说当产品出现Ｉ司题时，或需 己开发的，有知识也有产权。同时 要改进时我们仍然不能自己完成问 拥有自己的注册商标和专利技术。 ７呼唤真正的自主品牌轿车 题的解决和技术上的改进。 自主开发的产品要想成为自主品牌 发展中国家的轿车产业如何做 综上所述，可以看出，对 还应具备如下条件：一是该车型应 大做强，目前国际上还看不到成功 “自主开发”要给出一个定量的概 该在市场竞争中与合资品牌同档次 的先例。人们能看到的是中国的白 念是十分困难的。但是有一点是清 产品比占有相当的优势并因此能取 色家电如海尔在世界上做大做强的 楚的，那就是自主开发应该是自己 得相当的盈利水平（建议规定为 事实。但是轿车和家电相比终究要 的创造而不是买来别人的创造。或 行业平均水平之上）。二是该车型 复杂得多。“白色家电能做大做强， 者说得更准确，即我们在某一技术 应该在国际市场竞争中占有一定的 轿车产业也能做大做强”这个命 领域创造出了不同于前人或外国人 市场份额。 题是否正确是需要证明的。证明需 的新东西，它或者是专利（实用 自主品牌的Ｉ司题说到底是发展 要用事实，但我们还找不到足够的 新型），或者是ＫＮＯＷ ＨＯＷ。这 中国家的新兴轿车产业如何在发达 事实来说明。目前也只能说出要做 才符合多次强调的建设创新国 国家成熟的轿车产业企业面前逐渐 大做强可能遇到的困难，如果能找 家的要求。如果说有产权，无知识 成长壮大的Ｉ司题。目前，只能通过 到解决这些困难的答案，也许就能 的开发方式也能算作自主开发的 市场竞争去逐步赢得属于自己的份 找到做大做强的方法。 话，那么任何人都可以做到自主开 额。但是在这场竞争的起点上我们 困难之一：产品开发需要大量 发了，因为只要有钱就能买到新车 就与竞争对手相差悬殊，改革开放 的资金。发展中国家的轿车产业要 型，那样的话谁还自己搞开发？为 的初期，我国没有真正意义上的大 开发有竞争力的新产品就要有大量 什么外国的知名轿车生产厂家都有 批量生产轿车的工厂，当时惟一批 的资金投入。这将是数十亿乃至数 自己的庞大的产品开发机构？为什 量生产的轿车上海ＳＨ７６０年产量 百亿的投入。资金从何而来？如果 么他们要花费大量的投资去建立巨 才５ ０００辆，相当于发达国家轿车 向金融机构借款那首先要向人家说 大的专用风洞和巨大的实验场？显 生产企业两天的产量。但是当时最 明投资的收益预期，只有金融机构 维普资讯 http://www.cqvip.com 相信了你的可行性研究报告才会向 你贷款。你如果没有成功开发轿车 的先例，他们凭什么相信你？即便 是有性支持义务的金融机构也 要考虑投资收益。况且即使是发达 生产厂家是在什么情况下走上自主 之路的呢？用他们的话说是被逼出 来的。如果他们也能找到国外的合 资伙伴，用ＳＫＤ等方式生产轿车， 他们的经济状况恐怕要好得多。因 这个过程也许要比组织开发一个 车型还要漫长，因为我们看 的 奋 车品牌都已有了数十年的历ｒ 也许是自主品牌在取得成功ｌｉ＿『 跨过而且必须跨过的最后 ｉ邑 国家的名牌轿车生产厂家也不敢说 为国外的合资伙伴将成熟的车型拿 “天堑”了。 每开发出一款新的轿车产品就一定 来中国生产要比新开发一个车型要 如果我们不能找到解决 ＩＪ 能成为畅销产品。第一次石油危机 快得多，这一点不需要证明。 题的方法，真正的自主开发眦 会 后，如果不是美国决定向克来 总之，自主之路是一条充满艰 有人去做。中国的轿车产业 续 斯勒（ＣＨＲＹＳＬＥＲ）公司大量贷 难的路，如果没有（机制） 扮演发达国家汽车企业的海外 一 款的话，恐怕今天的克来斯勒公司 的引导，的支持谁愿意走呢？ 的角色。中国轿车产业应该止， 样 也早就破产了。 仅仅靠的号召、的导向显 的发展道路？这是摆在伐们㈨ｊ 的 困难之二：我们还没有建立市 然是不够的。必须建立机制才行。 必须解决的问题。 场经济下能催生自主开发的机制。 当前市场竞争要求的是尽快出效 参考文献 为了尽可能快地见到产出效益，中 益。但自主之路在开始阶段哈恰不 外合资企业采用ＳＫＤ或ＣＫＤ的方 具备这样的特点，正像在科研问题 １罗宇．把品牌做大．北京：人 邮电 出版社，２００＂／ 式很快就能生产出产品投放市场， 上对基础科学的投资一样，投入很 ２．中国汽车 ，Ｉｋ发展 另一些自主品牌厂家采取外委开发 大，收效又很难说清。可是一但基 蓝皮书２０Ｏ８．北京：北京｝１；版｝Ｉ ，２００８ 的方法也能较快地推出新产品。而 础科学领域中有了重大发现就将对 ３ 中国汽车技术研究中心．亍， 乍产业 真正自主开发的厂家就要苦战数年 整个国民经济产生重大的推动作 发展准人管理，２００６ 才能见到产品，请问在这种情况下 用。正因为这样，我国才下决心要 ４卡尔・Ｈ・哈恩．我在大众汽１ ４０年． 有谁会主张自主开发呢？针对国有 开发大型飞机，决心打破发达国家 上海：上海远东出版社，２００８ 企业而言，问题就更严重了，首先 对大型飞机市场的垄断。轿车产业 ５庄继德，叶福恒．ＷＴＯ与中 汽车 上级的考核制度中并没有自主开发 的自主开发是不是也应该效仿大飞 工业．北京：北京理工大学…版社， 的内容， 往往只考核产量、产值和 机的做法呢？ ２０ｏ２ 利润。谁会在上级不考核的项目上 （责任编缉长录） 困难之三：自主产品靠什么占 大力投入呢？另外，短期的干部任 领市场并最终成为自主品牌？自主 期制造成了只顾短期效益，谁会注 产品因为是新面孔所以无市场信誉 意开发新产品呢？那是前人栽树后 可言，要靠自己去创造市场信誉、 人乘凉，成绩只能体现在别人身 忠诚度和美誉度。这时候能吸引用 上。还是搞一些短、平、快的项目 户的就只有低价格了。但就是这种 更实惠些。因此可以说国有企业中 低价格战略使人们自然而然形成了 不存在催生自主开发整车的机制。 自主品牌低质低价的印象。要改变 如果外委开发的方式真地能又快又 这种印象需要艰苦的努力，需要很 经济地达到开发整车的目的，那 长的时间。自主产品不能永远靠低 么，世界上的知名大公司为什么一 价格占领市场，只有当自主产品能 定要建立上万人的开发队伍？每年 靠自己的市场信誉将产品的价格提 拿出销售额的５％～７％的资金用 起来的时候，那才能说明自主品牌 以研发投资。我们的自主品牌汽车 在竞争的市场中赢得了一席之地。
