我国西南地区支线航空市场研究

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｃｏｎｏｍｙ　ｉｎ　Ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ　我国西南地区支线航空市场研究　刘　莹，王　云　（四川大学经济学院，四川成都６１００６４）　摘要：近年来，我国的支线航空一直是一个被忽视的领域，对于我国是否存在支线航空市场和能否经营好支线航　空这个问题一直存在着争论。通过系统分析、比较分析、定性分析与定量分析相结合的方证了发展西南地区支　线航空的必然性和意义，为发展西南地区支线航空提供了一定的依据，这在目前具有理论和现实的双重意义。　关键词：支线航空；公路；铁路　中图分类号：Ｖ３５２　文献标识码：Ａ　文章编号：１００８—５６９６｛２００７）０２—００９６—０３　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｏｉｌ　ｔｈｅ　ｍａｒｋｅｔ　ｏｆ　ｒｅｇｉｏｎａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ　ＬＩＵ　Ｙｉｎｇ，ＷＡＮＧ　Ｙｕｎ　（Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｓｉｃｈｕａｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００６４，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｒｅｃｅｎｔ　ｙｅａｒｓ，ｒｅｇｉｏｎａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｈａｓ　ｂｅｅｎ　ａ　ｎｅｇｌｅｃｔｅｄ　ｆｉｅｌｄ　ｉｎ　ｏｕｒ　ｃｏｕｎｔｒｙ．Ｔｈｅｒｅ　ｈａｓ　ｂｅｅｎ　ｔｈｅ　ｄｏｕｂｔｓ　ａｎｄ　ｏｎｔｒｃｏｖｅｒｓｙ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ　ａｂｏｕｔ　ｔｈｅ　ｅｘｉｓｔｅｎｃｅ　ｏｆ　ｒｅｇｉｏｎａｌ　ａｉｒ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｍａｒｋｅｔ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｐＯＳＳｉ—　ｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｇｏｏｄ　ｒｅｇｉｏｎａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｉｓ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｓｈｏｗｓ　ｔｈｅ　ｎｅｃｅｓｓｉｔｙ　ａｎｄ　ｓｉｇｎｉｆｉ—　ｃａｎｃｅ　ｏｆ　ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ　ｒｅｇｉｏｎａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ，ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｗａｙｓ　ｏｆ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎａｌ—　ｙｓｉｓ，ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ，ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｔｏ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｐｏｌｉｃｙ　ｄｅｃｉｓｉｏｎ，ｉｔ　ｈａｓ　ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ　ｂｏｔｈ　ｉｎ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ａｎｄ　ｐｒａｃｔｉｃａｌ　ｒｓｐｅｃｔｅｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｒｇｉｅｏｎａｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｈｉｇｈ－ｗａｙ；ｒａｉｌｗａｙ　１　西南地区支线航空存在的必然性分析　目前，国际上主要依据航线上采用飞机的大小以及航线　的长度来区分支线和干线，大多数国际和国内的数据和分析　来看，在西南地区发展支线航空，显然具有一定的优势。　１）西部开发将会吸引大批投资者及人才的到来。西部　地区丰富的旅游资源也会吸引大批游客的到来，干线航空已　经远远不能满足市场需求，发展支线航空将发挥重要作用。　２）西南五省的国土面积大，并且地形复杂，且大多是崇　山峻岭或戈壁沙漠，公路、铁路的建设受到恶劣自然条件等　也基本上是按照这一原则来进行的。欧洲通常依据航线网　络来对支线运输进行界定，美国则根据航线距离来界定，另　外也有从功能上对支线航空进行定义的。国内对支线并无　统一的定义，民航业和飞机制造业的理解也不尽相同。我国　民航总局对支线航空运输目前的定义为：７０座以下涡浆飞　机和５０座以下的涡扇飞机执行的航班。但是经过一段时间　的实践，这一定义已显现出不足之处，体现在：没有确定支线　运输的性质；没有限定飞行区域；没有起降机场的等级；　没有限定飞行航段。　支线航空运输的兴起和发展史表明，支线航空是一个发　展的概念，它随着所处的具体市场环境的变化会不断的发　因素的影响，发展范围和规模都受到很大制约，相比之下，支　线航空运输有投资少、见效快的特点。　３）发展支线航空也是振兴西南地区经济的需要。要开　发边远地区，交通基础设施的建设必须要跟上，发展支线航空　运输是一条便捷的途径，支线航空运输市场前景是光明的。　４）在西南地区发展支线航空运输是我国未来民航业发　展的一项重要战略。航空运输由于技术的先进性，占地少、　范围小，其建设对人类居住环境和生态环境的破坏相对较　小，符合国民经济协调发展的。　支线航空是航空运输的重要组成部分，担负着为干线运　输收集和分散旅客的重任。发展支线航空运输，提高支线运　展。根据目前西南地区的实际，本文认为支线航空运输定义　为：执行省内或省际间飞行任务，并且其联接的两个机场不　全是省会城市（或直辖市）的航空运输，航段距离一般为　６００　ｋｍ以下。　输能力和比例，是合理配置运力，充分利用航空资源，盘活整　个空运网络，推动民航业发展和社会发展及经济进步的途径　之一。　支线航空在与公路、铁路为争取客户而展开的竞争中，　决定国内旅客需求的因素主要是人均收入、地形、运输距离　和铁路、公路等替代交通设施的建设情况。从这些决定因素　收稿日期：２００６—１１—２０　作者简介：刘莹（１９８３），女，硕士研究生，研究方向：资本运营与　投资管理．　２支线航空在西南地区的市场环境分析　２．１其他交通方式对支线航空的影响　在交通运输体系中，地面交通运输系统是航空运输的竞　争者。在西南五省乃至全国范围内，可划给支线航空运输的　维普资讯 http://www.cqvip.com

第２期　刘莹，等：我国西南地区支线航空市场研究　・９７・　那块市场，受到公路、铁路和其他运输方式的威胁。在我国　的西南地区，对支线航空构成威胁的地面交通运输系统包括　公路和铁路两种交通方式。对出行旅客来说，这三种交通方　式的替代性比较强，而且在目前的经济发展水平下，支线航　空是一种价格弹性比较高的产品。公路占据高频率、随到随　走的便捷优势，铁路的优势在于低廉的成本和票价，这两者　严重影响了支线航空的有效需求。　ＳＷＯＴ分析法是帮助企业制定相应战略计划的重要分　析手段。对于支线航空在西南地区发展的市场环境进行　ＳＷＯＴ分析有助于航空公司进一步认清支线航空目前所处　的战略地位，如表１所示。　表１支线航空市场的ＳＷＯＴ分析　优势（ｓｔｒｅｎｇｔｈ）　劣势（ｗｅａｋｎｅｓｓ）　①运输速度非常快，舒适性强　①机票价格高　②安全性高　②受天气因素影响大　③机场建设相对投资少，收益高　③航油价格持续上涨　④西南地区地形复杂、交通不便　④人均收入偏低且地区差异大　机会（ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｙ）　威胁（ｔｈｒｅａｔ）　①国家及民航总局上的支持　①铁路提速不提价　②西部大开发　②高速公路不断建设和开通　③经济的持续增长和人民物质生　活水平的提高　③高速铁路的建设和开通　２．２西南地区典型线路分析　２．２．１成渝线。成都重庆相距约４００　ｋｍ，环绕在山水之间，　地形复杂，经贸往来频繁。由于两地距离较近，公路和铁路　对支线航空的竞争也比较激烈，这条线路是本文中３种交通　方式竞争表现最激烈的典型线路。从成渝航线的航班量（见　图１）可以看出这些年３种交通方式的竞争情况。　２０００　１６００　１２００　８００　４００　０　年　图１成都至重庆航线年航班量　（以上数据来源于四川航空公司相关年度的统计资料）　最初，成渝客运市场上铁路一统天下，占据绝对的垄断　地位。老成渝公路在短途旅客运输中有着一定的优势，市场　占有率１９％。民航年客流量约１０万人次，在成渝客运市场　上占有１３％的份额，是四川省最热的支线航线。成渝高速公　路开通后，给原有的三种运输方式带来了前所未有的危机，　高速公路承担了７５％的市场总运量。成渝铁路到１９９６年底　市场份额己降为２３％，老成渝公路出让中长途，航班数和旅　客流量开始直线下降，成渝航线于１９９６年底取消所有航班。　１９９７年虽然恢复飞行，但是每天仅有１班，到１９９９年又完全　停飞了这条航线。　２００２年９月２８日，四川航空公司推出成渝空中快巴。　在高速公路和火车大幅度提速的冲击下成渝空中航线又重　新复活了。川Ｉ航通过这种方式率先恢复了已经失去的这部　分市场，但是高速公路和铁路仍然抢占了很大部分的旅客客　源。　今年５月１日起，成都到重庆开行两趟城际快速列车，　全程旅途时间缩短到４小时４８分钟，比现在坐普通火车要　节省５　ｈ以上，而票价相差不大。２００７年３月，达成铁路成　都到遂宁段改造完工后将开行高速列车，时间将缩短为２．５　ｈ，这对支线航空来说又将是一个挑战。在其他二者没有做　出相应的改革来应对挑战时，高速铁路无疑将会以优质的服　务和快速的时间处于优势地位。　成渝线激烈竞争可以表明，当一种更先进的交通方式产　生后，其他的交通方式会受到很大的冲击。因此，为了争夺　市场份额，从老公路到高速公路，从普通铁路到高速铁路，３　种交通方式各显神通，来迎合旅客不断升级的需求。在这种　情况下，支线航空为了求一席生存之地，必须要从时间和服　务上进一步改善，提高自身的竞争力。　２．２．２拉萨——昌都线　自治区的交通很不发达，昌都和拉萨距离　１　０８１　ｋｍ，公路和航空是昌都主要交通形式。支线航空每周　有５个航班，票价６３０元，空中飞行时间５５　ｍｉｎ。长途汽车　每５才有一班，价格２８０元，车程为４日３夜。　昌都境内的公路交通以砂石路面为主，泥石流、滑坡等　自然灾害对交通的通畅造成很大威胁。显然，无论是从时间　上来看还是从频率来看，支线航空都占据了绝对的优势。成　本一收益分析是利用成本与收益之间的相互约束关系来直　接评价经济效益的一种方法。以下我们对拉萨到昌都的乘　客进行成本——收益分析：　１）确定可供选择的方案：从拉萨到昌都只有乘飞机和长　途汽车两种可选择的方案。　２）确定每一种方案所需要的投入量和将会实现的产出　量：不考虑旅客的舒适度等其他因素，假设投入和产出只包　括时间和费用两项内容。产出要涉及到机会成本的概念，经　济学里机会成本是指当把一定资源用于某种产品（投资）时　所放弃的其他一种产品（投资）的最大收益就是机会成本。　例如：旅客选择了乘坐长途汽车，那么相比乘飞机多花的时　间可以用来做其他事情取得的最大收益就是乘坐长途汽车　的机会成本。　３）对每种投入和产出进行评估：乘飞机的投入是６３０元　的费用和５５　ｍｉｎ的时间，产出是所节省的时间，乘飞机相比　长途汽车节省了４天３夜的时间，这些时间可以通过做其他　事情来获得收益，能够获得的最大收益就是相应的产出。同　理，乘长途汽车的投入是２８０元的车票和４天３夜的时间，４　天３夜与５５　ｍｉｎ之间的时间差额所带来的机会成本也应算　人投入，那么这个机会成本根据旅客的具体情况会有所不　同，产出就是节省了３５０元的费用。如果旅客能在节省的时　间差额内通过做其他事情得到至少３５０元的收益，那么就可　以推断他不会乘坐长途汽车，因为节省下来的时间可以给他　带来更大的收益；反之，如果旅客认为自己在４天３夜的时　间差额内不能够通过做其他事情得到３５０元的收益，那么他　就会选择乘坐长途汽车。　３　西南地区支线航空市场面临的问题　以上２条线路分别从不同的角度对３种交通方式的竞　维普资讯 http://www.cqvip.com

・９８・　交通科技与经济　第９卷　争进行了分析，至此我们可以对整个西南地区的交通状况有　一存的最基本条件，并且要简化乘机手续，提供机杨与市区之　间的优质而有效的服务，做到真正的快捷便利。　参考文献　［１］李大立．中国支线航空市场调查与分析［Ｍ］．北京：中国民航出　版社，２００１．　个大体的了解。从公路和铁路对支线航空的替代性影响　可以看出，支线航空在西南地区存在很大的潜在市场，但同　时也面临着日益激烈的竞争，要发展支线航空，必须注意以　下两点：　１）西南地区发展支线航空已迫在眉睫。旅客出行的需　求是相对固定的，这个需求市场要被公路、铁路、支线航空３　种交通方式来争夺，选择不同交通方式的旅客人数存在着此　消彼长的关系，因此，支线航空的发展是伴随着公路、铁路的　激烈竞争的。如果支线航空不抓紧机会，那么现在的客源就　会被公路和铁路所抢占，即便以后发展起来了，要想夺回失　去的市场，改变旅客已经形成的习惯，将会非常困难。　２）西南地区支线航空的发展要走质优价廉的道路。航　空的优势在于速度快、服务好，最大的劣势就在于由高成本　导致的高昂的票价。尤其在现阶段的经济发展水平下，在与　公路和铁路的竞争中，票价几乎起了决定性作用，因此，在西　南地区发展支线航空首先要通过降低成本来降低票价，其次　［２］中国民航总局规划发展财务司．从统计看民航［Ｍ］．北京：中国民　航出版社，２００４．　［３］宋朝义．我国支线航空运输的现状及未来发展趋势［Ｊ］．民航管　理，２００３（７）：１４—１５．　［４］刘伟勋．中国支线航空脱困之路［Ｊ］．国际航空，２００３（４）：１６—２１．　［５］董承锰．民航和铁路运行速度竞争及其对策［Ｊ］．民航经济与技　术，２０００（７）：４９—５０．　［６］潘刚军．关于构建西南航空枢纽的思考［Ｊ］．中国民用航空，２００２　（４）：２９—３１．　［７］蓝新国．让支线航空热起来［Ｊ］．中国民用航空，２００１（７）：４９—５１．　［８］孙宏．航空运输的旅行成本研究［Ｊ］．西南交通大学学报．２００２　（２）：５３—５６．　要优化航空服务，提高航班频率，减少旅客乘坐飞机的间接　时间。　［９］田文生．２４０元通票能否吸引乘客［Ｎ］．中国青年报，２００２—９—　２４．　［１０］Ｅｇｇｌｅｓｔｏｎ．　ｅ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｒｅｇｉｏｎａｌ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｌｒｐｌＡａｎｅｓ［Ｊ］．Ｃａ—　４　结束语　综上所述，支线航空运输要在高速公路、铁路冲击下站　稳脚，吸引客流，扩大运输市场，必须采取手段降低运营成　本，进而降低票价。对支线航空而言，保持高航班频率是生　ｎａｄｉａｎ　Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ　ａｎｄ　Ｓｐａｃｅ　Ｊｏｕｒｎａｌ，Ｖ０１．４７，Ｎｏ．２，Ｊｕｎｅ　２００１．　［１１］Ｐａｕ１　Ｊａｃｋｓｏｎ，Ｊａｎｄｓ　Ａｌｌ　Ｔｈｅ　ｗ０ｒｌｄ’ｓ　Ａｉｒｃｒａｆｔ．［Ｍ］．２００３—２００４．　［责任编辑：王欣］　（上接第９５页）　３　结束语　军事交通运输工作，在后勤保障工作中具　有重要的地位和作用。运输保障工作的成效，直接关系到部　交通出版社，２００５．　参考文献　［１］陈艳艳．可靠度在交通系统规划与原理中的应用［Ｍ］．北京：人民　队能否完成任务，对完成中心任务有着重要的意　义。提高运输效率的最直接的方法就是在保证安全的前提　下选择最快捷的道路，即选择时间最短路径，因此，研究　运输最优路径选择系统，建立适应运输保障的理论　和方法，可以改进现有的运输组织优化理论和方法，适应新　时代对交通运输组织提出的新要求，在一定程度上　提高了战斗力和快速反应能力，具有一定的现实意义。　［２］邵春福．交通规划原理［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００４．　［３］刘学军．交通地理信息系统［Ｍ］．北京：科学出版社，２００６．　［４］李海渊．交通控制系统手册［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９８７．　［５］臧华，彭国雄．道路网络可靠度问题分析［Ｊ］．山东交通学院学报，　２００２，１０（３）．　［责任编辑：王欣］