０ …｜ √ ｜ ＿蜘 ｜ ¨ ¨ ” ｜ 静＂ ＵＲＢＡＮ 一 ＲＵＲＡＬＰＬ＾ＮＮ ＪＮＧ 武汉中心商业区停车问题实例研究 朱寒桂晓彤胡心怡郭湛 【摘要】本文以武汉市中心区为例，通过问卷 调查（Ｎ＝６００）和现场走访，对停车问题的类型 进行归纳总结，分析停车难和乱的原因及对 策。提出区别对待增加供给和加强管理两个解 决方案，重视停车管理，重点解决停车违章执 法的缺失，管理的混乱，停车费用的不合 理，停车设施设计的缺陷，导引信息的欠缺和 相关停车技术的落后等问题。提倡对这些问题 应该统筹考量，而不是分割对待。 【关键词】武汉 中心商业区停车问题 停车管理 １停车问题概述 随着城市化进程的快速推进和机动车保 有量的快速提高，大城市尤其是中心区的停 车问题日益凸显。一般认为问题的根源来自 于供需不平衡，车位供给相对于停车需求严 重不足，所以解决问题的主要方式是增加供 给。但是这个思路在理论上有两个欠缺，一是 城市的空间形态决定了在中心区平衡停车供 需是不现实的，因为租金梯度的存在，城市中 心的土地往往供应给能付最高地租的用户， 比如说银行和高档办公楼。反映在停车用地 上，就是供应给能付最高停车费的用户，而不 会满足一般的大众停车需求…。地方可 以通过增加公共停车位，比如说路内停车和 公共车库，来缓解这种“不平衡”，但是规模 有限，所以中心区停车供需的缺口是会长期 存在的，纽约、伦敦和巴黎等大都市的例子 也证明了这一点。 第二个缺陷是假定需求是存在、一 成不变的，违背了基本的经济学规律。对任 何商品的需求都取决于该商品的质量和价 格，没有存在的需求 Ｊ。停车需求的高低 ７３ 取决于停车费用的高低，在纯市场的环境下， 浒 丹 姗 理论上应该没有供需不平衡的问题，而只有 ； 哥；蒋 买不买得起的问题。如果真的供需不平衡， 那么很有可能是因为市场的机制被打破了，比 料 盛 ｅ．－ 如人为地压低市场价格或者控制停车土地的 ； 日｝ 供给，这种情况下停车问题实质上是管理问 萤ｉ 龄ｉ 题，而不是供需不平衡。 目前停车管理越来越引起学术界的关 注，典型的例子有姚胜永和李艳敏对停车收 费与停车行为关系的研究 ，肖青等对北京商 业建筑物的停车需求调查 Ｊ，江文平对上海 五角场环岛商圈的停车分析 ，余师芳和陈 姿信对南宁市停车难和停车乱的论述 ，朱 倩对南京市停车难的原因分析 ，郭展晨和 万婷对哈尔滨秋林商圈的停车问题研究 ， 姜涛和张明杰对西安停车问题的分析 儿 ， 罗从双和王仪对平顶山市中心商业区停车人 员的调查… ，以及年光跃等对重庆主城区停 车现状的调查 等。他们认为一系列的管理 问题，比如规划布局不合理，停车场利用率 低，诱导系统不健全，管理脱节和投资缺乏 Ｉ文章编号ｌ 等，而不是供需不平衡，才是停车问题产生的 １ ６７４—２５０８（２０１ ４）１ ６－００７３—０７ 直接原因。 Ｉ中图分类号】ＴＵ９８４．１９１ 这些研究加深了对停车问题的认识，目 ｉＸ献标识码】Ａ 前还不清楚的是这些管理问题如何导致停车 【作者简介】 问题，以及各种管理问题之间的关系。本文以 朱寒，女，武汉外国语学校学生 当前的研究为起点，以武汉市万松园中心商 桂晓彤，女，武汉外国语学校学生 业区为实例，通过用户调查和实地走访，用数 胡心怡，女，武汉外国语学校学生 据和实例证明停车管理的重要性，阐述了管 郭湛，男，博士，纽约大学公共事 理、设计、技术、价格和信息等因素是如何相 务学院城市规划系，副教授 互作用，从而导致了当前的停车问题，并据此 Ｉ修改日期】２０１４—０９—２８ ≯誓 ｜ 》 “赫一｝ 表１ 万松园地区主要地车设施一览表 设施名称 车位数量 高峰利用率 提升空间 提升的主要管理措施 西园停车场 １７０ ７５％ 由 提高价格，导引系统，严格执法 中山广场停车场 １５Ｏ ８２％ 小 价格结构，导引系统，收费系统 创世纪停车场 １５Ｏ ８３％ 小 价格结构，导引系统，收费系统 武广停车楼 ８００ ４０％ 大 价格结构，完善设计，导引系统，收费系统 武展停车场 １５Ｏ ７０％ 由 价格结构，导引系统，收费系统 万松园路边停车位 １ＯＯ ９５％ 大 提高价格，时间，收费系统，严格执法 武展路边停车位 ２５ ９Ｓ％ 大 提高价格，时间，收费系统，严格执法 （数据来源：在工作日晚５点到７点对个设施的走访调查） ６１３份，有效问卷６００份，回收率９２．３％。调查 内容包括：万松园地区的停车问题、治理 力度、停车收费，家庭汽车拥有量、出行方式 选择、停车位选择等等。 第二种方式是现场调查，在停车高峰时 段到万松园地区现场勘查，记录下具体的停 车问题实例进行分析总结，重点观察各个因 素是如何相互作用的。 ３．１ 问卷调查结果 图３停车时间段对比 在６００个被调查者中，４５５个（７５．８％） 至少拥有一辆车，剩下的１４５位中，在５年内 信息上，４５％的认为标识是一种很有效的诱 有购车计划的达到了９８人（６７．５％），这表明 导方式，４３％认为专员引导更为有效，倾向于 家庭汽车拥有率会持续上升。 网络平台的只占１２％。但是在停车收费水平 关于停车习惯，１ ７—２２点是停车高峰 上，受访者基本持认可态度，武广商圈的普遍 期，是下班和晚间出行的交汇时间，停车需求 收费价格是６元每小时，路边停车位第一小时 量非常大（见图３）。４７％的车主选择将车停 是３元，后面是４元每小时，这也间接表明停 人路外停车场，２７．３％的车主选择路内停车， 车费用定价过低——如果中心商业区的停车 剩余约２６％的车主没有明确的停车位置，可 费用真的反映市场供需，这样一个稀缺商品 以理解为随便乱停。 的价格应该不是每个人都可以接受的。 关于停车问题，６９．８％的被调查者认为 武广商圈附近停车不方便，５６％认为停车难 ３．２停车乱实地考察 的最主要原因是车多位少，但是也有４４％的 ３．２．１ 实例１ 小型露天停车场：２０１４年４月１６ 认为停车难不是供需的问题而是规划和管理 日星期三１７：２６，西园停车场入口 的问题，在于停车场布局不合理，设施不完 西园停车场是个小型露天停车场，因为 善，管理不当等等，更有高达９０％的人认为乱 地理位置优势为众多车主所青睐。但是停 停车的现象很普遍。由此可见，简单地把停车 车场地面并没有划线引导停放，导致停车场 难归咎于车位少是不全面的，相对于停车难， 内乱停放，利用率低，虽然经常“停满”，但 市民对于停车乱意见反而更大。 仍有空间没有好好利用。而且停车场缺乏有 关于解决措施，６３％的调查对象认为政 效标示系统，没有在入口合理位置设置指示 府应加大整治力度，８Ｏ％的认为罚款和拖走 牌，一些汽车只有到人口后才获知车位已满， 相对于思想教育是更有效的惩罚措施。停车 但是道路狭窄，掉头不便，后面往往有其他车 ７５ 是 浒 廿 常 酣ｉ 亲－｝阡 盛 彝 鎏 ；础 ０ 一 ２ …Ｉ ｜ 。 一 。＾ ＵＲＢＡＮ ＲＵＲＡＬＰＬ＃，ＮＮＩＮＧ 图７ 停车供给，停车需求和停车管理示意图 执法、收费等多重原因综合影响的结果。 年大概会有２７万车次被拖，但目前国内拖车 惩罚仍在起步阶段。 ４停车乱的原因分析及对策研究 二是执法力量过于薄弱。武汉基层的停 车执法人员主要分为民警和协警两种，民警 以上实例表明，停车管理不仅影响到车 负责相应的大片区，协警负责一条主要道路。 位的供给还影响到停车的需求，通过管理能 民警有权力查处违法停车，协警主要负责街 够影响供需的动态平衡，从而利于停车问题 道巡逻，发现违法停车向片区民警汇报，获得 的解决。我们用图示来说明这一关系，停车管 批准后才可执行处罚。目前有１１０万居民的武 理涉及六个因素，它们之间也彼此相关（见图 昌区负责停车违章的民警一般在三人左右， ７）。我们从三方面来概括总结。 全市全年查处的违章停车在１ Ｏ０万起左右。相 比之下，８００万人的纽约市有２ ８００名交通巡 ４．１ 加强违章停车执法 检员，每年的停车罚单在１ １Ｏ０万张左右，金 违章停车执法的欠缺是造成乱停车的一 额近７亿美元。其实纽约和武汉的汽车拥有量 个重要原因。这里有两方面的因素，一是停车 差别并不大，在２Ｏ１３年，纽约市汽车拥有量 规定的不健全，对于路牙权界定不明，在哪和 是２００万，其中１８Ｏ万是小汽车” ，武汉有１５０ 什么时间应该停车定义不清。二是执法力度 万机动车，其中小汽车１． 一肆 丹 酣 冈 卅画髑料蜜 ３Ｏ万辆。 不够，有很多灰色边角料地段所有权和管理 解决的办法也有三种。一是明确路牙权，一浒粥蒋霈 ｅ１台 权不明，给乱停车提供了空间。这些空间往往 以不同颜色的路牙表明不同的停车要求。二 不在交管部门的管辖范围内，同时对机 是消除灰色地段地块，此类地段一般属于早 动车又没有处罚权，造成管理漏洞。即使在 期的企事业单位，后来因为机构改革和土地 交管部门管辖范围内，查处也往往不到位。这 使用的演变，直接管理方不清。对于影响到路 又体现在两点。 内交通的此类地段，要明确停车功能，纳入地 一是惩罚措施过于简单。目前武汉的停 方停车规划和管理。三是扩编负责停车执法 车惩罚措施是贴罚单，罚款１ＯＯ元。相比之 的交警队伍，并赋予协警开罚单的权限，利用 下，国外除了罚单之外，对于堵塞交通的违章 技术手段保证执法的公正和透明度。 停车往往将车辆拖走，拖车相比于罚款是更 严厉的惩罚，车辆一般被拖到位于郊区的停 ４．２调整停车收费结构 车场，不仅给车主带来巨大的不便，而且拖车 停车收费不合理也是造成乱停车的一个 费用也要由车主白付，价格不菲。在纽约市每 原因。目前路外商业停车场和路内停车都是 一一 ０ １ 捕 ０器 Ｒ一潞 ０盐 一Ｕｌ 旧 Ｒ＿ 一 定价，而且价位偏低。这不利于市场盘活 停车空间，提高使用效率，同时免费违章 停车的空间。对于路外商业停车场应该放开 一是安装Ｅ Ｔ Ｃ（Ｅ Ｊ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ Ｔｏ ｌＪ Ｃ０Ｉ１ｅｃｔｉｏｎ）即电子停车收费系统，车辆在 通过收费站时，通过车载设备实现车辆识 别、信息写入并自动从预先绑定的ＩＣ卡或银 价格，以市场需求为准，这样高峰时刻核心地 段的价格肯定会升高。对于路内停车，要设定 行账户上扣除相应资金，是国际上正在推广 普及的一种用于道路、大桥、隧道和车场管 理的电子收费系统。目前ＥＴＣ技术已经被应 最长时间，一般不超过两个小时，提高路 内停车位的使用效率，价格上也要一定程度 上反映市场需求，在不同时段和地点设定不 同费率 。 目前武汉路内停车管理仍是人工收费。 与咪表相比人工收费有很多优点，但缺点也很 明显，不能精准地管控停车时间，无法设定最 长停车时间，结果就是路内停车流转率相比发 达国家过低，未能高效利用，只是分担了部分 路外停车场的作用。其实武汉市曾经采用过咪 表，但是使用一段时间后废弃。原因有三：一 是管理问题，自身没有运营咪表的经验和 精力，系统是承包给企业运营，地方收益 不明显。二是咪表系统需要较多的日常维修， 这个成本相对于人工系统来说偏高。三是咪表 是较老的收费系统，没有与武汉市普遍使用的 收费系统“武汉通”接轨，使用不便。同时很多 车主无自觉使用咪表的习惯。所以咪表逐渐被 废弃，又退回到人工收费的方式。 建议在中心区采用新一代的咪表系统， 能与其他交通收费系统兼容，同时限定最长 停车时间，并提高费率。这～系统的合理使用 离不开有效的执法，所以这条建议和上一条 是相辅相成的。 ４．３停车技术与信息 万松园商业区的大部分车位还是在商业 停车库、停车场、停车楼里面。这些设施的管 理水平很大程度上影响到停车行为和结果。 根据我们的调查，在这一地区，采用了信息化 管理手段的停车场占到了６６＿７％，采用人工 管理的占到３３．３％。在前者中，采用高频卡管 理模式的占６１．１％，采用视频车牌识别技术的 只占５．６％。不仅如此，停车场的指引设施有 很大缺口，具有车位统计功能的停车场仅占 １２．５％，而且没有明显的指示牌来引导车主停 车。总体而言科技化管理程度还有待提高。 具体改进措施如下： 用于武汉市各大桥、隧道与高速收费站，政 府规定市籍机动车及在本市办理定期检验的 外籍机动车，应当安装电子标签，这为停车场 ＥＴＣ技术的应用打下了基础。如果万松园商 业区的停车场安装ＥＴＣ收费系统，能够极大 需等待取卡或由工作人员登记，直接扫描识 别，写入停车场计时设备，车辆驶出时由出 口设备识别电子标签，完成计时并按照时间 划取相应费用，不仅提高了效率，也节省了人 力。停车场可以把一部分的管理人员用于专 人诱导停车，使得停车更加规范高效。 二是完善停车场诱导系统。对于面积庞 大，内部结构复杂的地下停车场，建议安装全 面的停车引导系统，根据超声波探测器在每 个车位上方由上往下发出超声波，检测反射 波并判断每个车位有无车辆，然后将停车情 况传达给车位上方的显示灯和控制计算 机，计算机处理信息，将引导信号传给引导 指示器，引导司机快速找到空位。此外，还应 根据停车场的地形、车位的分布等，设计出 内部循环线路并在路面、墙体和吊牌上表示 出来，使得车辆能迅速根据合理的行驶方向 和路线找到停车位。同时对这个系统加以改 进，也可以识别车主的具体停车位置，能够对 不同地段和楼层进行区别收费，合理调配停 车库的空间资源。 ５结语 本文以武汉市中心商业区为例，通过问 卷调查和现场走访，对当前大城市中心区的 停车问题进行了深入分析。结果显示停车难 并不仅仅是因为车位少，乱停车也是导致停 车难的一个主要原因。而乱停车又是多个因 素共同造成的，包括停车违章执法缺失，管理 地提高收费的处理速度。车辆进入停车场无 ｊ 。 ｕ 混乱，停车费用不合理，停车设施设计缺 陷，导引信息欠缺和相关停车技术的落后，同 时这些问题之间也相互关联，比如说执法的 缺失很大程度上源于路牙权的混乱，而路牙 权的模糊又和过低的停车费用相关，较低的 停车收人是因为落后的收费技术，而高新技 术的有效应用往往需要强有力的执法保障， 所以解决停车乱需要把所有的因素综合考 虑，同时人手，否则停车乱问题的解决将是个 漫长的过程。 参考文献： ［１］Ａｎｄｅｒｓｏｎ，Ｓ．Ｐ．ａｎｄ Ｐａｌｍａ，Ａ．Ｔｈｅ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ ｏｆ Ｐｒｉｃｉｎｇ Ｐａｒｋｉｎｇ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ．２００４（５５）：１—２０． 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