重新发现哈尔滨地理位置的价值_基于洲际航空物流

地 理 研 究

GEOGRAPHICAL RESEARCH

Vol129,No15May,2010

重新发现哈尔滨地理位置的价值:

基于洲际航空物流

修春亮1,程 林1,宋 伟2

(11东北师范大学城市与环境科学学院,长春130024;21路易斯维尔大学地理与地球科学系,Louisville,KY40292,美国)

摘要:基于洲际航空物流的视角,通过构建基本航线,对比哈尔滨与北京、上海、广州、新加坡和仁川在中美航空物流网络中的可达性,论述哈尔滨在优化中美航空物流网络中的作用。研究认为,洲际航空货运需要在商载和航程之间进行选择,因而可以有不同于客运的枢纽布局安排。哈尔滨处于中美之间航空物流联系的门户位置,相对于北京、上海、广州、仁川等城市具有更好的可达性,具有发展成为国际航空物流枢纽的潜力。国际航空物流枢纽功能的成长,将使哈尔滨由东北地区主轴的/末端0转变为/门户0,极大地提升城市的地位,由此可见,航空物流业的飞速发展使某些城市的地理位置具有了新的属性,并需要予以重新审视。关键词:城市地理位置;洲际航空物流;可达性;哈尔滨文章编号:1000-0585(2010)05-0811-09

1 引言

地理位置是地理学重要的基本概念,其含义为某一国家、区域(自然区、经济区、行政区)、城镇居民点和厂矿企业等与其外在的某些自然现象和社会经济现象的空间关系。

地理学家的重要工作之一,就是基于特定的社会经济和技术条件及其变化,进行视角独特的地理位置分析,并适时获得特别的发现。

城市地理位置是城市及其外部的自然、经济、政治等客观事物在空间上相结合的特点[2],有利的结合形成有利的地理位置,必然促进城市的发展。可达性反映了不同空间地理位置的潜力差异,是城市地理位置分析的重要方面,基于公路、铁路等陆路运输方式的

[3~5]

区域或国家内部的城市可达性研究是传统的内容,航空运输的飞速发展扩展了可达性研究内容,机场可达性[6~8]成为可达性研究的新内容。

航空运输是一种跨空间的、非临近的联系,拥有大型机场的城市在世界范围经济联系中起到了至关重要的作用[10]。已有关于航空运输地理的研究主要集中于航空网络结构和基于航空运输的城市或区域之间空间相互作用,以及基于航空运输的城市体系[15~17]等方面,这些研究主要是根据航空客运的发展状况进行的。而基于航空物流的城市地理位置的研究还少见报导。

航空物流在区际联系中变得日益重要。1990年以来全球航空货运量以年均6%左右的

收稿日期:2009-07-10;修订日期:2009-11-09

基金项目:国家自然科学基金(40571050) 作者简介:修春亮(19-),男,吉林舒兰人,教授,博士生导师。研究领域为城市地理、经济地理、城市与区

域规划。E-mail:xiucl@nenu1edu1cn。

[11~13]

[14]

[9]

[1]

812地 理 研 究29卷

速度增长。其中亚太地区特别是中美之间的增长尤为迅速。1996~2005年期间,中美间航空货邮年增长率达到1518%。基于这一背景,并考虑到哈尔滨是中国乃至东亚地区与北美航空运输距离最短的特大城市,本文将分析和重新认识哈尔滨的城市地理位置,完善关于地理位置研究的方法,并为哈尔滨的城市振兴战略提供新思路。

2 研究区概况和研究方法

211 研究区概况

本文以哈尔滨为主要研究对象,洲际航空物流联系的研究区域涉及中美两国以及中国-东盟和北美地区。

哈尔滨是黑龙江省行政、经济、文化、交通中心和东北亚重要的中心城市之一,也是我国最北端的省会城市,处于我国东北地区发展主轴/哈-大0轴的末端。城市随中东铁路的建设而兴起,其区域地位在上世纪50年代达到顶峰。哈尔滨太平机场是我国北方机场群中的干线机场,2007年旅客吞吐量443万人次,货邮吞吐量5125万t,均列全国机场的第23位。目前每周有200多个北美航线航班飞越哈尔滨上空,2002年也曾开通自上海经停哈尔滨至洛杉矶的客运航线。

中美之间、以及中国-东盟与北美之间的关系是世界最重要的经贸关系之一。2005年,中美间航空货邮总量达76万t,据业内专家预测,2005年以后的20年内,中美航空货邮的年增长率将保持在10%左右。

现在中国-东盟与北美最重要的经济中心城市为北京、上海、广州、、新加坡、洛杉矶、芝加哥、纽约,洲际的航空客运联系也主要通过以上枢纽实现。由于对时效性的要求较高,而且不受最大起飞重量的,以现有客机技术足以实现洲际各枢纽间不间断直飞,因此客运已经不需要做中途经停的安排。但航空货运的情况有所不同。由于受最大起飞重量的,必须在商载和航程二者之间做出选择:燃油越多,航程越远,但商载就必须减少;商载加重,燃油只能少装,且耗油量增加,航程必然缩短。因此,选择合适的机场经停或中转,保证较高的商载,能有效地提高航空物流效率。航空货运枢纽的布局,完全有可能不同于航空客运。现实中,韩国仁川是中美航空运输中客货兼有的重要枢纽;美国阿拉斯加的安克雷奇位于亚太航线的中心,虽然航空客运已经不再需要到此经停,但中美航空货运仍多选择安克雷奇作为枢纽并进行技术经停。本文从地理位置分析的角度,研究哈尔滨市发展航空物流枢纽功能的可能性。212 研究方法21211 可达性分析法 计算哈尔滨以及现有主要枢纽对北美航空物流的可达性,并进行对比分析。可达性采用距离指标和可达性系数来表征。 距离指标的计算公式为:

Di=

可达性系数的计算方法为:

Ai=Di(

El

ij

(j=1,2,,,n)(1)

式中,lij为从i城市到j城市的最短运输距离。Di越小,可达性状况越好。

ED/n)

i

(i=1,2,,,n)(2)

式中,Di为各城市总运输距离,n为城市数,Ai为可达性系数。Ai越小,说明该城市可达性状况越好;Ai大于1,说明可达性低于平均水平;Ai小于1,说明可达性高于平均

5期修春亮等:重新发现哈尔滨地理位置的价值:基于洲际航空物流 813

水平。21212 大圆航线及基本航线法 洲际航空运输中路径最短的航线是/大圆航线0。由于盛行西风、导航备降、中转等的原因,实际的飞机飞行航线比较复杂,并非严格遵循最短路径。但/大圆航线0仍可作为点间航运联系便捷性分析的基本依据,也是本文的分析方法。

中国-东盟与北美间城市及机场众多,可形成的航线也数不胜数。为简化认识,选取前者中的4个主要中心城市北京、上海、广州、新加坡为枢纽,后者中的3个主要中心城市洛杉矶、芝加哥、纽约为枢纽,两两组合形成的12条航线为基本航线,通过基本航线分析哈尔滨在中国-东盟与北美航空物流联系中的潜在地位。21213 网络优化法 传统的/点对点0航空物流模式向/枢纽-辐射0式的转变是航空物流公司运输方式组织变化的基本趋势。在这一转变中,枢纽的选择与网络的优化有直接关系。通过网络优化法讨论哈尔滨作为枢纽对于洲际航空物流网络优化的影响。

3 洲际航空物流网络中的哈尔滨

航空枢纽多处于比较优越的地理位置,其空运业务除机场腹地范围内的社会经济支撑,还有大量的中转客货的补充[18]。

311 哈尔滨航空运输的可达性

中国和东南亚地区最重要的中心城市和航空运输枢纽是北京、上海、广州、和新加坡,同时韩国的仁川机场也承担了大量的对北美航空物流中转功能。由于与广州间的距离对于航空运输而言已无明显意义,不必单独分析各自的航运可达性。下面将通过计算比较哈尔滨与京、沪、穗、新以及仁川在对北美航空物流可达性方面的优劣。

地处美国阿拉斯加的安克雷奇,位于亚太航线的中心,到中国的时间仅需要6~7小时,离美国内陆6个小时左右,是亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。目前中美航线上的大部分航空货运公司要在安克雷奇做技术经停,以降低对飞机的航程和性能要求,或者通过少加燃油多载货物的方式,增加飞机使用效率并降低运输成本。因此,这里分析可达性时也将在安克雷奇经停作为需要考虑的情况之一。

利用GoogleEarth软件测量功能,获得各城市机场间球面距离,并且假定飞机完全按大圆航线飞行。根据式(1)和式(2)计算求得哈、京、沪、穗、新和仁川对洛杉矶、芝加哥、纽约的航空可达性指标,如表1。可以看出,在中国-东盟与北美航空运输网中,哈尔滨的可达性距离指标和可达性系数均优于京、沪、穗、新和仁川。

表1 哈京沪穗新和仁川对美(洛杉矶、芝加哥、纽约)航空运输可达性指标

Tab11 AccessibilityofHarbinandothermajorhubcitiesinairtransport

距离指标(km)

不经安克雷奇

哈尔滨北京上海广州新加坡仁川

290033161533650369234447231274

经安克雷奇2998732834559380754593232108

可达性系数

不经安克雷奇

0184090191670197571107061124019068

经安克雷奇018425019241019710110698112905019021

814地 理 研 究29卷

312 基本航线中的哈尔滨

京、沪、穗、新与洛杉矶、芝加哥、纽约两两组合形成的12条基本航线(图1)是目前中国-东盟与北美航空联系的主要途径。从这12条基本航线的走向可以看出,哈尔滨正处于中美航线密集带上,在地理位置上与基本航线的结合比较紧密。其中,北京-洛杉矶、上海-纽约2条航线刚好在哈尔滨上空经过,上海-芝加哥、广州-芝加哥、新加坡-芝加哥、广州-纽约4条航线也经过哈尔滨及其附近地区上空。同时可以看出,韩国仁川也位于航线密集带上,但其位置较偏,仅与沪、穗直飞美国西海岸的航线结合较密切。

现实中,俄罗斯远东地区领空开放以来,哈尔滨成为东亚到北美航线上距北美最近的大城市。这是一个独特的地理位置,使哈尔滨具有发展为中国-东盟对北美航空物流枢纽的潜力。

图1 基本航线走向及航线密集带

Fig11 Basicroutesandthecorridorwhereroutesareconcentrated

313 作为中转点的哈尔滨

假定哈尔滨作为12条基本航线的中转点,通过比较京、沪、穗、新直飞美国本土与经哈尔滨中转和经安克雷奇中转的飞行距离(图2),可以看出:

(1)12条基本航线中有6条航线的飞行距离没有增加或增加很少(不足100km),这6条航线为北京-洛杉矶、上海-芝加哥、上海-纽约、广州-芝加哥、广州-纽约、新加坡-芝加哥。

(2)另外6条航线如果选择在哈尔滨中转或经停,较直飞增加的飞行距离在100km至400km之间。其中广州-洛杉矶航线增加155km,北京-纽约航线增加241km,上海-洛杉矶航线增加279km,新加坡-纽约航线增加262km,新加坡-洛杉矶增加317km、北京-芝加哥航线增加341km。与航线总长度相比,增加的飞行距离仍然十分有限,其中最多的北京-芝加哥航线也仅增加3%。

5期修春亮等:重新发现哈尔滨地理位置的价值:基于洲际航空物流 815

图2 京沪穗新至美国三枢纽城市的飞行距离

Fig12 AirtraveldistancefromBeijing,Shanghai,Guangzhouand

SingaporetothreeNorthAmericanhubs

(3)以哈尔滨为枢纽的航线长度均少于经停安克雷奇的航线,特别是飞往美国东海

岸的航线。314 哈尔滨与中美航空物流网络的优化

到目前为止,中国与北美的航空物流联系主要通过中国的京、沪、穗与美国和加拿大的枢纽城市实现。现有模式(图3a)中,中国国内的货邮分别以北京、上海、广州为枢纽运输至北美方向,经安克雷奇的再组织和编排后运抵美国本土各枢纽机场。现有模式的国内部分显然存在三个枢纽间的大量迂回运输,航空运输网络落后且不经济。

而从之前的分析可以看出,哈尔滨在中美航空物流联系中占据独特的位置。假定以哈尔滨作为中国对美航空运输的一级枢纽,京、沪、穗3个二级枢纽收集各自腹地需运往北美的货邮后,以各种低成本、灵活多样的运输方式(专用货机、小型货机、客机、地面运输等)集中到哈尔滨,再由哈尔滨集中空运至北美,即/经济模式0(图3b)。反向物流过程同理。经济模式消除了现有模式中的迂回运输,简洁而经济,优化了中美航空物流网络。315 与韩国仁川的对比分析

仁川与哈尔滨在亚洲与北美航空运输网络中的地理位置有较多的相似性。仁川机场已经发展成为全球第四大货运机场,其中50%左右的货物是中转货物,这些中转货源大部分来源于中国。如果说,导致安克雷奇成功的地理位置因素还有其特殊之处(接近中美航线中间点,哈尔滨不具备这一优势)的话,那么,仁川成功的案例则是对哈尔滨的航空物流地理位置价值的更有力证明。

仁川与七城市大圆航线距离和为39702km,与哈尔滨的39741km相当。现行的中美货运航线和东南亚与美国间货运航线,多取道安克雷奇。然而,京沪穗新分别经哈尔滨和

816地 理 研 究29卷

图3 中国至北美航空物流网络模式Fig13 Sino-USaircargoroutenetworkmodels

仁川至安克雷奇的距离和为32340、32759km,也是几无区别。其中,就飞往安克雷奇而

言,在衔接北京与安克雷奇的航线中,哈尔滨比仁川具有明显优势;而从上海、广州、新加坡出发的货机,经仁川中转和经哈尔滨中转有着相似的便捷性(图4)。此外,在飞往安克雷奇的各航线中,哈尔滨比仁川更接近中间点。经哈尔滨转运的沪、穗、新至安克雷奇航线比经仁川的航段划分更为均匀合理。总的看来,就地理位置和航线比较而言,哈尔滨与仁川机场以相似性为主,略有差别。哈尔滨总体上略有优势。 除了位置因素以外,在与仁川机场的竞争中,哈尔滨的最有利条件是其作为中国国内机场的身份,以及因此具备的立足中国开发中美航空货运和CAFTA(中国-东盟自由贸易区)与NAFTA(北美自由贸易区)间航空货运市场的优势。316 其他因素分析

(1)低价航油的可能性

低价航油供应对于航空运输企业产生巨大的吸引力。哈尔滨

图4 经哈尔滨和仁川至安克雷奇的便捷性比较Fig14 DistancestoAnchorageviaHarbinandInchon

邻近我国最大的石油产地和重要的炼油基地大庆,而且大庆也是未来俄罗斯原油在我国的

接纳地。因此,哈尔滨机场以较低价格获得航空燃油的可能性较大。 (2)东盟至北美航线的经济技术因素分析

东盟地区至北美的货运航线,以新加坡至美国为例,现状中多经由中国到安克雷奇,再到美国本土。如果这一超远航线增加哈尔滨为中转地或技术经停站,则全线的三段长度都在5000km左右,经济技术上更为合理。

5期修春亮等:重新发现哈尔滨地理位置的价值:基于洲际航空物流 817

4 讨 论

411 对城市地理位置的重新认识

从航空物流的视角分析哈尔滨的城市地理位置,获得的新发现是:这个城市虽然偏居一隅并远离沿海,但却是中国及东南亚地区与北美之间空中距离最短的大城市,在洲际航空物流网络中的可达性等方面具有独特优势。由于中美同为世界性大国,也由于航空客运以及货物运输都变得日益重要,哈尔滨在洲际航线中的特殊地理位置将意味着巨大价值。也意味着,哈尔滨应当在中美关系以及CAFTA与NAFTA之间的关系中担当一个特殊的角色。

交通运输方式和结构的变化致使城市地理位置的性质同时发生改变。航空物流业的飞速发展,使一些城市的区位属性改变而不得不予以重新审视。与传统的城市地理位置分析)))在较小的地域范围内基于邻近地域陆路和水运交通方式的城市空间关系分析相比,基于航空运输的城市地理位置研究提供了一个更大尺度、甚至洲际空间的分析视角。412 航空物流网络的分析方法及分析结论的有效性

本文研究使用的可达性分析法、网络优化法,是各类交通网络分析的常用方法,而大圆航线及基本航线法,则是针对航空物流网络分析需要而设计的有效方法。

虽然航空物流公司选择枢纽机场时会考虑到现状基础、航油价格、机场起降费、航权等众多因素,但这些因素都可以人为改变,只有地理位置是无法改变的。这也恰恰构成了本文分析结论特定的有效性。413 航空物流枢纽和门户城市的目标及其影响

作为东北亚重要航空港,哈尔滨太平机场具有进入国际航空运输网络、成为国内各地及东南亚国家飞往北美洲航班的商务经停站的潜在条件,可以成为环北极国际航线经停机场之一。在技术经停和相关服务开拓的基础上,应进一步发展航空货物转运功能,使哈尔滨成为未来中美航空联系的门户,以及东亚至北美间的航空物流枢纽。

哈尔滨位于东北地区中轴线的北端,原本是东北地区发展主轴/哈-大0轴的末端。航空物流枢纽的建设,将使哈尔滨具有全新的门户功能。哈尔滨不但可成为东北地区/核心)门户0体系中的北端门户,也可成为中国对美国航空物流联系的门户城市。这种由/末端0到/门户0的变化,可极大地提升城市的地位。

哈尔滨航空物流枢纽的发展将完全改变东北地区对外开放的格局。东北地区一直以来都是单纯地依赖南部出入口实现对外联系,这一枢纽使东北地区的主轴)))哈大轴的北端也成为真正意义的门户。与满洲里、绥芬河等陆路口岸不同的是,航空物流枢纽的特征是以传递高技术和高附加值产品为主,吸引的经济活动也主要是代表未来产业方向的/新经济0。因此,影响将是深远的。

在国际竞争方面,大连东北亚航运中心的建设将改变我国大量集装箱在韩国釜山港中转的局面,而哈尔滨航空物流枢纽战略的实施,也会使之有能力与仁川竞争、分享甚至取代其作为中美和洲际航空货运中转地的功能,获取经济效益并增加安全性。414 遗留问题和建议

本文从地理位置、距离方面论证了哈尔滨发展航空物流枢纽的合理性。下一步深入研究需要对航空物流公司运营成本构成进行调查和经济分析,揭示航空物流枢纽选择的微观机制。

818地 理 研 究29卷

就目标的实现而言,需要经历一个市场选择的过程,各级可以采用一系列方式推进这一过程。如将/哈尔滨建设国际航空物流枢纽0目标纳入城市总体规划、城市发展战略、省发展战略、国家行业发展战略、东北地区振兴规划甚至国家战略和规划;成立专门的管理机构)))/空港经济区管委会0,并设置/航空物流园0和/临空产业园0,加强基础设施建设;充分发挥的主导和引导作用,为哈尔滨国际航空物流枢纽建设创造条件和提供保障;重点引进国内外主要航空物流公司;发展口岸、保税物流、出口加工等功能,并最终建立自由贸易区;做好规划和机场周围地区的用地控制。

致谢:本文及相关研究由哈尔滨市城乡规划局俞滨洋博士提议并支持完成,谨致谢忱。参考文献:

[1] 上海辞书出版社编委会1地理学词典1上海:上海辞书出版社,198312771[2] 许学强,周一星,宁越敏1城市地理学1北京:高等教育出版社,1997135~381[3] 金凤君120世纪中国铁路网扩展及其空间可达性1地理学报,2004,59(2):293~3021

[4] 曹小曙,薛德升,阎小培1中国干线公路网联结的城市可达性1地理学报,2005,60(6):903~9101[5] 吴威,曹有辉,梁双波,等1中国铁路客运网络可达性空间格局1地理研究,2009,28(5):13~13921

[6] HumphreysI,FranccisG1PolicyissuesandplanningofUKregionalairports1TransportGeography,2002,10:249

~2581

[7] HumphreysI,IsonS,FranccisG,etal1UKairportsurfaceaccesstargets1AirTransportManagement,2005,

11:117~1241

[8] FeighanAR,MclayP1AccessibilityandattractivenessofEuropeanairport:Asimplesmallcommunityperspec-tive1AirTransportManagement,2006,12:313~3231

[9] 宋伟,李秀伟,修春亮1基于航空客流的中国城市层级结构分析1地理研究,2008,27(4):917~9261

[10] SmithD,TimberlakeM1Citiesandspatialarticulationoftheworldeconomythroughairtravel1In:CiccantellP,

BunkerS(eds1),SpaceandTransportintheWorld-System,Westport.CT:GreenwoodPress,1998.213~2401

[11] 王法辉,金凤君,曾光1中国航空客运网络的空间演化模式研究1地理科学,2003,23(5):519~5251[12] 金凤君,王成金1轴--辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑1地理研究,2005,24(5):774~7841[13] 王姣娥,金凤君,孙炜,等1中国机场体系的空间格局及其服务水平1地理学报,2006,61(8):829~8381

[14] ChoiJ,BarnettG,ChonB1Comparingworldcitynetwork:Anetworkanalysisofinternetbackboneandairtrans-portintercitylinkages1GlobalNetworks,2006,6(1):81~991

[15] KeelingD1Transportandtheworldcityparadigm1In:KnoxP,TaylorP(eds.),WorldCityinaWorldSystem1

Cambridge:CambridgeUniversityPress,19951115~1311

[16] MatsumotoH1InternationalUrbansystemsandairpassengerandcargoflows:Somecalculations1JournalofAir

TransportManagement,2004,10(4):241~2491

[17] 周一星,胡智勇1从航空运输城市体系的空间网络结构1地理研究,2002,21(3):276~2861[18] 谭惠卓1航空运输地理教程1北京:中国民航出版社,2007155~561

5期修春亮等:重新发现哈尔滨地理位置的价值:基于洲际航空物流 819

RediscoveringthegeographicallocationofHarbinbased

onintercontinentalaircargologistics

XIUChun-liang1,CHENGLin1,SONGWei

(1.DepartmentofGeography,NortheastNormalUniversity,Changchun130024,China;2.DepartmentofGeographyandGeosciences,UniversityofLouisville,KY40292,USA)

Abstract:ThispaperexaminesHarbin'sstatusintheSino-U.S.aircargologistics

network,incomparisonwithBeijing,Shanghai,Guangzhou,SingaporeandInchon,andexplorestherolesofHarbininoptimizingthenetwork.Theanalysisisbasedonmeasuresofaccessibility,theexaminationofbasicroutes,andtheoptimizationofthenetwork.Theanalyticalresultsdemonstratethat:(1)HarbinhasamuchbetterlevelofaccessibilityinaircargonetworkbetweenCAFTAandNAFTAascomparedwithotherhubcitiesinChinaandSoutheastAsiasuchasBeijing,Shanghai,Guangzhou,SingaporeandInchon.(2)Harbinisbetterpositionedonthecorridorwhereairroutesareconcentrated.(3)TheestablishmentofHarbinhubcanhelpoptimizeaircargoroutenetworkfromChinatoNorthAmerica.(4)HarbinandInchontendtobemoresimilarwithrespecttogeograph-icallocationsandairtransportroutes.Harbinisslightlymoreadvantagedinitsoverallconditions.

Thepaperconcludesthat:(1)HarbinisamajormetropolisalongtheshortestaviationroutebetweenChinaandNorthAmerica.ChinaandtheU.S.arebothbiggestcountriesoftheworld.Becauseaircargologisticsbecomemoreandmoreimportant,theuniquelocationofHarbininrelationtointercontinentalairroutemeansgreatworth.(2)HarbincanbedevelopedintothegatewaycityintheSino-U.S.aircargologisticsnetworkandhasthepotentialtobecomeaninternationalairlogisticshubaslongasappropriatestrategiesandstepsaretaken,aswellascooperationandsupportareaccessible.TheestablishmentofHarbinhubwillprovidetremendousopportunityforitsfuturedevelop-ment.(3)Ontopofthebasicfunctionalityofservingtechnicallanding,additionaltrans-shipmentfunctionscanbedevelopedattheairport,makingHarbinamajorgatewaybetweenChinaandtheUnitedStates,andakeylogisticshubinSino-USaircargo.HarbinwillbecomeamoreinternationalizedmetropolisbeyonditstraditionalstandingasacentralcityinNortheastChina.(4)Inthecontextofrapiddevelopmentofinternationalaircargologistics,citiescuniquegeographicallocationshavebecomeevenmoreimportantandshouldbere-evaluated.Key

words:

urbangeographical

accessibility;Harbin

location;

intercontinental

air

cargo

logistics;